हर सर्दी में दिल्ली को एहसास होता है कि प्रदूषण प्रशासनिक सीमाओं को नहीं मानता. दुर्भाग्य से, इस एहसास का सरकार की कार्रवाई पर कोई असर नहीं पड़ता.
इस सर्दी में यह समस्या अंतरराष्ट्रीय स्तर पर भी सामने आई है. इस हफ्ते लाहौर की हवा दुनिया में सबसे ज्यादा प्रदूषित दर्ज की गई, जबकि दिल्ली भी उससे ज्यादा पीछे नहीं है. ये दोनों शहर अलग-अलग देशों में हैं, लेकिन दोनों बड़े सिंधु-गंगा क्षेत्र में आते हैं. यहां मौसम, भौगोलिक स्थिति और प्रदूषण के स्रोत एक-दूसरे से जुड़े हुए हैं. हवा उन जगहों को आपस में जोड़ती है, जिन्हें राजनीतिक सीमाएं अलग करती हैं. लेकिन सरकारें अब भी इस समस्या से काफी हद तक अपने-अपने अधिकार क्षेत्र में रहकर निपटने की कोशिश कर रही हैं.
यही दूरी इससे कहीं करीब भी दिखाई देती है. राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र (NCR) की कल्पना एक ऐसे शहरी और आर्थिक क्षेत्र के रूप में की गई थी, जो आपस में जुड़ा हो. इसके केंद्र में दिल्ली हो और आसपास के शहरों में वे जगहें, बुनियादी सुविधाएं और आर्थिक अवसर हों, जिन्हें राजधानी में जगह की कमी के कारण नहीं बनाया जा सकता. लोग नोएडा में रहते हैं और दिल्ली में काम करते हैं. गाजियाबाद से गुरुग्राम आते-जाते हैं और फरीदाबाद से दिल्ली का सफर ऐसे करते हैं, जैसे किसी शहर के एक मोहल्ले से दूसरे मोहल्ले में जा रहे हों. कारोबार और सरकारी सेवाएं भी इन सीमाओं के पार काम करती हैं.
लेकिन सर्दी आते ही लगता है कि इस आपसी जुड़ाव की भी एक समयसीमा है.
पाबंदियों की सीमाएं
प्रदूषण पर काबू पाने के लिए हाल में घोषित किए गए कदमों में वही पुरानी पाबंदियां फिर सामने आई हैं. 1 नवंबर से दिल्ली के बाहर रजिस्टर्ड BS-VI से पुराने वाहन दिल्ली में प्रवेश नहीं कर सकते. तय शर्तों के तहत पार्किंग शुल्क दोगुना कर दिया गया है, दफ्तरों में कर्मचारियों की उपस्थिति सीमित की गई है और निर्माण गतिविधियों पर रोक लगाई गई है. इनमें से कुछ कदम दिल्ली की सर्दियों की कार्ययोजना का हिस्सा हैं, जबकि कुछ संशोधित ग्रेडेड रिस्पॉन्स एक्शन प्लान (GRAP) के अलग-अलग चरणों के तहत लागू किए गए हैं.
इनमें से हर कदम के पीछे अपनी वजह हो सकती है. लेकिन इन सबको एक साथ देखें, तो एक बड़ा सवाल उठता है: क्या हम प्रदूषण कम कर रहे हैं या सिर्फ लोगों की परेशानी और संभवतः प्रदूषण को एक जगह से दूसरी जगह पहुंचा रहे हैं?
वाहनों पर लगी पाबंदियों को ही देखिए. नोएडा या गुरुग्राम में रजिस्टर्ड कार का इस्तेमाल कोई ऐसा व्यक्ति रोज कर सकता है, जो दिल्ली में काम करता है. सिर्फ इसलिए उसका प्रदूषण ज्यादा नुकसानदेह नहीं हो जाता कि उसके रजिस्ट्रेशन सर्टिफिकेट पर किसी दूसरे शहर या राज्य का नाम लिखा है. पुराने और ज्यादा प्रदूषण फैलाने वाले वाहनों पर रोक लगाने की वजह सही है. मुश्किल यह है कि ऐसे पूरे क्षेत्र में प्रशासनिक सीमा खींच दी गई है, जहां के लोगों और अर्थव्यवस्था की रोजमर्रा की आवाजाही एक-दूसरे पर निर्भर करती है. पूरे क्षेत्र की साझा समस्या का समाधान ऐसे नियमों से नहीं हो सकता, जिनके तहत एक ही सफर के लिए अलग-अलग नियम लागू हों, सिर्फ इस आधार पर कि वाहन कहां रजिस्टर्ड है.
इसके साथ ही पर्यावरण से जुड़ा एक व्यावहारिक सवाल भी है. किसी वाहन को उसके रोज के रास्ते पर जाने से रोक देने का मतलब यह नहीं है कि वह सड़क से गायब हो जाएगा. हो सकता है कि वह लंबा रास्ता अपनाए, किसी दूसरी जाम वाली सड़क पर चला जाए या उसकी जगह कोई दूसरा वाहन इस्तेमाल होने लगे. लंबे सफर, जांच चौकियों पर लगी कतारें, चालू इंजन और सड़कों पर जाम से ईंधन की खपत और प्रदूषण बढ़ सकता है. दूसरे रास्तों पर भेजे गए मालवाहक वाहन भी ज्यादा दूरी तय कर सकते हैं. इसका असर रास्ते और दूसरे विकल्पों की उपलब्धता के हिसाब से अलग-अलग हो सकता है. इसलिए इसे नजरअंदाज करने के बजाय मापा जाना चाहिए. सिर्फ इसलिए कि किसी पाबंदी का मकसद प्रदूषण कम करना है, यह जरूरी नहीं कि उससे पर्यावरण को फायदा ही हो.
इस समस्या को सार्वजनिक परिवहन के कमजोर तालमेल ने और बढ़ा दिया है. हम लोगों से कहते हैं कि वे अपनी कार छोड़ दें, लेकिन क्या हमने ऐसी व्यवस्था बनाई है, जिससे वे ऐसा कर सकें? क्या ग्रेटर नोएडा या गाजियाबाद में रहने वाला कोई व्यक्ति निजी वाहन के बिना आसानी से दिल्ली के दफ्तर पहुंच सकता है? या फरीदाबाद में रहने वाला कोई व्यक्ति गुरुग्राम में अपने कार्यस्थल तक जा सकता है? मेट्रो की कनेक्टिविटी बेहतर हुई है, लेकिन मेट्रो स्टेशन तक पहुंचने और वहां से आगे जाने की सुविधा, शहरों के बीच बस सेवा, फीडर बसें और परिवहन एजेंसियों के बीच तालमेल अब भी पर्याप्त नहीं है. भरोसेमंद विकल्प दिए बिना लोगों की आवाजाही पर रोक लगाने का मतलब है कि नीति का बोझ यात्रियों पर डाल दिया जाए.
निर्माण कार्यों पर लगी पाबंदियों को भी व्यापक नजरिए से देखने की जरूरत है. धूल पर काबू पाना जरूरी है. लेकिन सभी तरह के निर्माण कार्यों को रोकने से बुनियादी ढांचे की परियोजनाओं में देरी हो सकती है. इनमें सार्वजनिक परिवहन से जुड़ी परियोजनाएं भी शामिल हैं, जो भविष्य में निजी वाहनों पर निर्भरता कम कर सकती हैं. इसका समाधान यह है कि धूल पर काबू पाने के नियमों को लगातार और सख्ती से लागू किया जाए, न कि सिर्फ सर्दियों में.
क्षेत्रीय स्तर पर कार्रवाई की कमी
इस समस्या की जड़ संस्थागत व्यवस्था में है. NCR एक ही शहरी अर्थव्यवस्था की तरह काम करता है, लेकिन इसका प्रशासन कई सरकारों, नगर निकायों, विकास प्राधिकरणों और परिवहन एजेंसियों के हाथ में है. इन सभी के अधिकार क्षेत्र और प्राथमिकताएं अलग-अलग हैं.
NCR प्लानिंग बोर्ड की परिवहन योजना में इस चुनौती को पहचाना गया था. उसकी परिवहन संबंधी कार्ययोजना में क्षेत्रीय केंद्रों और दिल्ली के बीच बेहतर संपर्क, पूरे क्षेत्र में बसों, टैक्सियों और ऑटो रिक्शा की बिना रोक-टोक आवाजाही और NCR के लिए एक एकीकृत महानगरीय परिवहन प्राधिकरण बनाने की बात कही गई थी. यह सारी व्यवस्था अब भी सिर्फ एक लक्ष्य बनी हुई है. इससे खुद ही काफी कुछ पता चलता है.
GRAP आपात स्थिति में कार्रवाई के लिए जरूरी है. लेकिन आपातकालीन पाबंदियां पर्यावरण के बेहतर प्रबंधन का विकल्प नहीं हो सकतीं. वाहनों के प्रदूषण मानकों और उन्हें लागू करने के नियमों में तालमेल, भरोसेमंद अंतरराज्यीय सार्वजनिक परिवहन, मालवाहक वाहनों के लिए क्षेत्रीय योजना, कचरे का सही प्रबंधन और प्रदूषण के स्रोतों से पूरे वायु क्षेत्र के स्तर पर निपटने की जरूरत है. दिल्ली, हरियाणा, उत्तर प्रदेश और राजस्थान अलग-अलग नीतियां अपनाकर यह उम्मीद नहीं कर सकते कि हवा उनकी प्रशासनिक सीमाओं का सम्मान करेगी.
हवा पर दिल्ली का रजिस्ट्रेशन नंबर नहीं लिखा होता. शायद हमारी प्रदूषण नियंत्रण नीतियों को भी ऐसा बर्ताव करना बंद कर देना चाहिए, जैसे हवा पर दिल्ली का रजिस्ट्रेशन नंबर लिखा हो.
नैनी जयसीलन एक रिटायर्ड IAS ऑफिसर और दिल्ली की पूर्व एनवायरनमेंट सेक्रेटरी हैं. विचार निजी हैं.
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