मुंबई: महाराष्ट्र सरकार मुंबई महानगर क्षेत्र (MMR) में 6,066 करोड़ रुपये की मुंबई वॉटर मेट्रो परियोजना तैयार कर रही है, लेकिन इस प्रस्ताव के साथ एक पुरानी चुनौती जुड़ी हुई है कि मुंबई ने अपने तट और खाड़ियों का रोजमर्रा के आवागमन के लिए इस्तेमाल करने की कई बार कोशिश की है, लेकिन सीमित सफलता मिली है.
महाराष्ट्र मेरीटाइम बोर्ड (MMB) द्वारा लागू की जा रही इस परियोजना में 340.68 किलोमीटर का एकीकृत यात्री जल परिवहन नेटवर्क प्रस्तावित है, जो मुंबई, नवी मुंबई, ठाणे, कल्याण, वसई और मीरा-भायंदर को जोड़ेगा.
कोच्चि वॉटर मेट्रो परियोजना के मॉडल पर आधारित यह मुंबई वॉटर मेट्रो 203 इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड नावों को शामिल करने की उम्मीद है, जिनमें से 197 यात्री नावें होंगी और बाकी 6 आपातकालीन नावें होंगी.
मुंबई के आसपास के जलमार्गों को यात्री परिवहन के लिए उपयोग करने का विचार 1983 से चला आ रहा है, जब राज्य गृह विभाग के एक विशेषज्ञ समूह ने बॉम्बे हार्बर के आसपास जलमार्ग विकसित करने का प्रस्ताव दिया था.
इसके बाद कई अध्ययन हुए और 2008 तक राज्य ने एक ठोस योजना बनाई जिसमें कारों और भारी वाहनों के लिए रोल ऑन रोल ऑफ यानी Ro Ro विशेष कार्गो जहाज और पूर्वी तट पर यात्री परिवहन प्रणाली शामिल थी.
लेकिन यह परियोजना, जो वर्तमान प्रस्ताव से कहीं बड़ी और महंगी थी, महाराष्ट्र स्टेट रोड डेवलपमेंट कॉरपोरेशन लिमिटेड (MSRDC) और मुंबई महानगर क्षेत्र विकास प्राधिकरण (MMRDA) के बीच 2014 तक घूमती रही और उच्च लागत और व्यवहार्यता संबंधी चिंताओं के कारण आगे नहीं बढ़ पाई.
2015 में तत्कालीन मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस ने यह परियोजना महाराष्ट्र मेरीटाइम बोर्ड (MMB) को सौंप दी.
MMB के अनुसार, वर्तमान में लगभग 1.8 करोड़ यात्री MMR में 21 चालू यात्री जल परिवहन मार्गों का उपयोग हर साल करते हैं. प्रस्तावित वॉटर मेट्रो इसी नेटवर्क को आगे बढ़ाते हुए 20 मौजूदा टर्मिनलों को अपग्रेड करने, 12 नए मार्ग जोड़ने और 24 नए यात्री टर्मिनल विकसित करने की योजना है.
MMB के एक अधिकारी ने दिप्रिंट को बताया कि पश्चिमी मार्ग मानसून के दौरान बंद रहेंगे.
उन्होंने कहा, “नदियों और खाड़ियों के भीतर के अंतर्देशीय मार्ग पूरे साल चालू रहेंगे, मानसून में भी, जब तक जल स्तर बहुत ज्यादा न बढ़े, लेकिन पश्चिमी तट के समुद्री मार्गों को मानसून के चार महीनों में बंद करना पड़ेगा.”
वर्तमान में 125.40 किलोमीटर का चालू नेटवर्क प्रस्तावित रूप से 215.28 किलोमीटर और बढ़ाया जाएगा, जिससे कुल लंबाई 340.68 किलोमीटर हो जाएगी. सरकार ने 2031 तक रोजाना 2 लाख से अधिक यात्रियों और सालाना लगभग 7.39 करोड़ यात्रियों का अनुमान लगाया है.
यह परियोजना तीन चरणों में करने की योजना है. चरण 1 2029 तक, चरण 2 2030 तक और चरण 3 2031 तक पूरा करने का लक्ष्य है. कोच्चि मेट्रो रेल लिमिटेड, जिसने कोच्चि वॉटर मेट्रो मॉडल विकसित और संचालित किया, ने मुंबई के लिए प्री फिजिबिलिटी स्टडी की है. विस्तृत परियोजना रिपोर्ट तैयार की जा रही है.
प्रस्तावित मॉडल के तहत कुल अनुमानित लागत में से लगभग 3,078 करोड़ रुपये टर्मिनल इन्फ्रास्ट्रक्चर, नेविगेशन सिस्टम और आपातकालीन सुविधाओं के लिए प्रस्तावित हैं, जबकि 2,988 करोड़ रुपये नावों की खरीद और संचालन के लिए अनुमानित हैं.
इस परियोजना में मानकीकृत प्रमुख, मध्यम और छोटे टर्मिनल, रियल टाइम निगरानी के लिए एक ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर यानी OCC और आपातकालीन सहायता नौकाओं का भी प्रस्ताव है. यह नेटवर्क पश्चिमी उपनगरों, ठाणे खाड़ी क्षेत्र, नवी मुंबई और दक्षिण मुंबई को कवर करेगा और आने वाले नवी मुंबई अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे तक पहुंच को बेहतर बनाएगा.
कोच्चि मॉडल अब राष्ट्रीय टेम्पलेट
मुंबई की यह प्रस्तावित परियोजना केंद्र सरकार की उस बड़ी योजना का हिस्सा है जिसमें कोच्चि वॉटर मेट्रो मॉडल को उन शहरों में लागू किया जा रहा है जहां नौगम्य जलमार्ग मौजूद हैं.
मई 2026 में केंद्रीय बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्रालय ने कहा कि उसने ड्राफ्ट नेशनल वॉटर मेट्रो पॉलिसी 2026 को अंतर मंत्रालयी परामर्श के लिए भेजा है.
केंद्र ने 18 शहरों में वॉटर मेट्रो सेवाएं शुरू करने की योजना बनाई है, जिसमें गुवाहाटी को चरण 1 में शामिल किया गया है. श्रीनगर, पटना, वाराणसी, अयोध्या और प्रयागराज भी पहले चरण में हैं, जबकि असम के तेजपुर और डिब्रूगढ़ को चरण 2 के लिए प्रस्तावित किया गया है.
यह राष्ट्रीय ढांचा कोच्चि की सफलता और अनुभवों पर आधारित है, जहां वॉटर मेट्रो को केवल एक अलग फेरी सेवा के बजाय एक संरचित सार्वजनिक परिवहन नेटवर्क के रूप में डिजाइन किया गया था.
कोच्चि परियोजना को मुख्य भूमि को वेंबनाड झील के आसपास के द्वीप समुदायों से जोड़ने के लिए बनाया गया था, जिसमें निश्चित समय अंतराल वाली नावें, आधुनिक टर्मिनल और बस, मेट्रो रेल और रेलवे के साथ मल्टीमॉडल कनेक्शन शामिल हैं.
PIB की 18 मई की प्रेस रिलीज के अनुसार, भारतीय अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण ने फरवरी 2025 में कोच्चि मेट्रो रेल लिमिटेड को 18 शहरों के लिए व्यवहार्यता अध्ययन करने का जिम्मा दिया था. ये अध्ययन मौजूदा सार्वजनिक परिवहन, यात्रा मांग, वित्तीय और आर्थिक व्यवहार्यता और मल्टीमॉडल एकीकरण की जांच करते हैं.
मई 2026 तक सभी 18 स्थानों का साइट विजिट पूरा हो चुका था और 17 शहरों की ड्राफ्ट रिपोर्ट जमा हो चुकी थी, जबकि लक्षद्वीप लंबित था.
केंद्र के मानदंड उन शहरों को प्राथमिकता देते हैं जिनमें लगातार या आंशिक जलमार्ग हों, आबादी 10 लाख से अधिक हो और परिवहन मांग स्पष्ट हो, खासकर पर्यटन क्षेत्रों में.
हालांकि रिपोर्ट में कहा गया है कि जहां परियोजनाएं सड़क जाम कम करने, दूरस्थ या जल से घिरे क्षेत्रों को जोड़ने या बाढ़ और आपदाओं में मजबूती देने में मदद करेंगी, वहां इन मानदंडों में ढील दी जा सकती है.
मुंबई के मामले में, शहर की भौगोलिक स्थिति अरब सागर, ठाणे खाड़ी, वसई खाड़ी और कई तटीय बस्तियों के कारण कागज पर यह विचार आकर्षक लगता है. लेकिन व्यवहार में, यात्री सेवाएं अभी भी ट्रेन, बस और सड़क परिवहन की विश्वसनीयता, सस्ती कीमत और पहुंच के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर पाई हैं.
पिछली चुनौतियां
मुंबई में यात्री जल परिवहन की कोशिशें कई दशकों पुरानी हैं. ऊंची परिचालन लागत, ज्यादा किराया, मौसम संबंधी बाधाएं, मछुआरा समुदायों की आपत्तियां और कमजोर मांग तथा कम यात्रियों की संख्या ने बार-बार ऐसी सेवाओं को प्रभावित किया है.
हाल के वर्षों में वॉटर टैक्सी का अनुभव भी कुछ खास सफल नहीं रहा. 2022 में वॉटर टैक्सी सेवाएं शुरू की गई थीं, जिनके मार्ग मुंबई और नवी मुंबई को जोड़ते थे. इनमें भाऊचा धक्का (डोमेस्टिक क्रूज टर्मिनल), बेलापुर, नेरुल, JNPT और एलीफेंटा शामिल थे. इसका उद्देश्य मुंबई और नवी मुंबई के बीच यात्रा समय कम करना और सड़क जाम का एक विकल्प देना था.
लेकिन कई मार्गों पर नियमित यात्रियों की संख्या पर्याप्त नहीं रही. कुछ सेवाओं को शुरू होने के तुरंत बाद ही बंद करना पड़ा या कम करना पड़ा क्योंकि यात्रियों की संख्या बहुत कम थी. किराया भी रोजाना यात्रा करने वाले लोगों को ज्यादा लगता था, खासकर जब इसकी तुलना उपनगरीय ट्रेनों और बसों से की जाती थी.
बेलापुर से गेटवे ऑफ इंडिया वॉटर टैक्सी सेवा फरवरी 2023 में शुरू की गई थी. उम्मीद थी कि यह नवी मुंबई और दक्षिण मुंबई के बीच रोजाना यात्रा करने वालों की सेवा करेगी, लेकिन एक साल से थोड़ा अधिक समय में ही इसे बंद करना पड़ा.
ऑपरेटरों ने आर्थिक रूप से घाटे का कारण बताया, जबकि फेरी मालिकों ने नौवहन संबंधी समस्याओं की ओर भी ध्यान दिलाया, जिनमें समुद्री चैनलों में पर्याप्त गहराई न होना और सुरक्षा संबंधी चिंताएं शामिल थीं.
वहीं दूसरी ओर, कुछ फेरी सेवाओं का प्रदर्शन अपेक्षाकृत बेहतर रहा है, खासकर पर्यटन और सप्ताहांत यात्राओं वाले मार्गों पर. इनमें मुंबई के भाऊचा धक्का से अलीबाग के मांडवा जेट्टी तक की सेवा और मुंबई के उत्तर-पश्चिमी उपनगरों में वर्सोवा-मढ़ आइलैंड फेरी मार्ग शामिल है, जो वर्सोवा क्रीक को पार करने के लिए केवल पांच मिनट की छोटी यात्रा प्रदान करता है.
लेकिन ये सेवाएं शहर की बड़ी यातायात समस्या का समाधान नहीं कर सकीं.
मुंबई के पश्चिमी तट पर भी एक समान यात्री जल परिवहन योजना प्रस्तावित की गई थी, जो पश्चिमी उपनगरों के बोरीवली को दक्षिण मुंबई के नरीमन पॉइंट से जोड़ती. लेकिन कई बार टेंडर जारी होने के बावजूद यह परियोजना आगे नहीं बढ़ सकी.
सबसे बड़ी बाधा इसकी व्यवहार्यता थी क्योंकि पश्चिमी समुद्री तट पूर्वी हिस्से की तुलना में ज्यादा उग्र है. इससे पूरे साल संचालन करना मुश्किल हो जाता है और मानसून के चार महीनों के दौरान सेवाओं को बंद करना पड़ता है.
2018 में अधिकारियों ने दिप्रिंट को बताया था कि इससे महंगी नावों और उपकरणों में निवेश करने वाले ऑपरेटरों के लिए यह आर्थिक रूप से आकर्षक नहीं रहता. साथ ही बारिश के मौसम में सेवा उपलब्ध न होने के कारण नियमित यात्रियों का आधार तैयार करना भी मुश्किल हो जाता है.
मुंबई के लिए कोच्चि मॉडल को अपनाना आसान नहीं होगा.
कोच्चि की प्रणाली द्वीपों और मुख्य भूमि के बीच संपर्क तथा बैकवॉटर मार्गों पर आधारित थी. जबकि मुंबई की यात्रा व्यवस्था कहीं अधिक जटिल है, जहां उपनगरीय रेलवे पहले से ही कम किराए पर बड़ी संख्या में यात्रियों को ढो रही है और सड़क नेटवर्क, भले ही जाम से भरा हो, लेकिन अंतिम छोर तक पहुंच की अधिक सुविधा देता है.
(इस रिपोर्ट को अंग्रेज़ी में पढ़ने के लिए यहां क्लिक करें)
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