बेंगलुरु: जय नगर के शालिनी ग्राउंड्स में लोहे जैसी तेज़ आवाज़ें गूंज रही हैं. इस खुले मैदान में पुरानी और क्लासिक बाइकों की कतारें लगी हैं—यह भारी-भरकम टू-स्ट्रोक इंजन वाली बाइक्स हैं. आस-पास के लोगों के लिए जो इस चेनसॉ जैसी आवाज़ नहीं झेल सकते, यह इवेंट किसी बुरे सपने से कम नहीं. लेकिन मोटरसाइकिल के शौकीनों के लिए यह साझा यादों और संस्कृति का जश्न है.
इस महीने की शुरुआत में हुए 23वें वार्षिक जावा डे सेलिब्रेशन में युवा और बुज़ुर्ग, सभी इस आइकॉनिक बाइक ब्रांड का जश्न मनाने पहुंचे. यह कोई दाढ़ी वाले, टैटू से भरे बाइकरों की भीड़ नहीं थी. दादाजी अपने पोते-पोतियों को बाइक पर घुमा रहे थे, तो नींबू-चम्मच रेस—वो भी बाइक पर—ने भीड़ से खूब तालियां बटोरीं. शर्मीले किशोर बाइक मालिकों से इन शोरगुल वाली फैमिली हेयरलूम के साथ तस्वीरें खिंचवाने की गुज़ारिश कर रहे थे. यह बेंगलुरु की समृद्ध टू-स्ट्रोक सबकल्चर की झलक है, जबकि कई शहरों में ये बाइक धीरे-धीरे गायब हो रही हैं.
“इन टू-स्ट्रोक बाइक्स की आवाज़, इनका चलना, यहां तक कि तेल की गंध भी—यही सब इन्हें आज भी लोकप्रिय बनाता है,” संदीश कुमार, जो ReflectON नाम की एक ऑटोमोटिव रिस्टोरेशन, डिटेलिंग और पेंटिंग शॉप चलाने वाले ने कहा. “यह जावा और यज़्दी बाइक्स का दुनिया का सबसे बड़ा इवेंट है.”
जैसे-जैसे उत्सर्जन नियम कड़े हो रहे हैं और बड़े शहरों में ईंधन से चलने वाले वाहनों की जगह कम होती जा रही है, वैसे में बेंगलुरु अब भी उन दीवानों के लिए एक सुरक्षित जगह है जो पुरानी मशीनों से प्यार करते हैं. भारत में अब टू-स्ट्रोक बाइक्स का निर्माण नहीं होता. 2000 के दशक की शुरुआत में इनका प्रोडक्शन बंद हो गया था—कारण थे सख्त पर्यावरणीय नियम, शांत और ज़्यादा एफिशिएंट फोर-स्ट्रोक इंजनों का उभरना, और ग्राहकों की पसंद का बदलना.
लेकिन दिल्ली जैसे उत्तरी शहरों के मुकाबले बेंगलुरु की सड़कों पर अब भी टू-स्ट्रोक बाइकों की गूंज सुनाई देती है: यामाहा की RX100 और RD350; सुजुकी की शोगुन, समुराई, AX100 और MAX100; और लम्ब्रेटा स्कूटर. यहां की यह अनोखी संस्कृति गहराई तक फैली है. शहर में कई मेकैनिक्स और रिस्टोरेशन शॉप्स हैं, बाइक क्लब हर महीने राइड पर जाते हैं, और पुरानी बाइकें पीढ़ी दर पीढ़ी पास होती रहती हैं. इसमें एक स्थानीय गर्व की भावना भी है: कुछ जावा और यज़्दी मॉडल की फैक्ट्री पास के मैसूर में थी.
जो इंडिया RD क्लब के संस्थापक विशाल अग्रवाल कहते हैं, “ये बाइक बाज़ार में आसानी से नहीं मिलतीं.” यह यामाहा RD350 के दीवानों का एक अनौपचारिक समूह है, जिसके चैप्टर मुंबई, नासिक और चंडीगढ़ जैसे शहरों में भी हैं. “आप बस पैसा फेंककर इन्हें नहीं खरीद सकते. आपको इन्हें खोजना पड़ता है, बनवाना पड़ता है, मेकैनिक्स के चक्कर लगाने पड़ते हैं. सिर्फ जुनूनी लोग ही इसमें उतरते हैं.”
RD की वापसी
28 साल के सुभाष गौड़ा अपने कोरमंगला के गैराज में पीठ के बल लेटे हुए हैं. उनके तेल से सने हाथ एक सफेद और हरे रंग की KTM सुपरबाइक पर काम कर रहे हैं उनका वर्कशॉप शहर के उन गिने-चुने स्थानों में से एक है जहां पुरानी बाइक्स, जैसे कि मशहूर RD350 की मरम्मत की जानकारी है—जिसे अक्सर भारत की पहली शौकीन बाइक कहा जाता है. RD का मतलब है ‘Race Delivered’ और यह 1980 के दशक में कई नौजवानों की धड़कन बन गई थी.
“आज RD350 एक कलेक्टर की चीज़ है,” गौड़ा ने कहा, जिन्होंने अपने पार्टनर 42 वर्षीय धीरज आचार्य के साथ यह गैराज चार साल पहले शुरू किया था. “जब यह बाइक 80 के दशक में भारत में आई थी, तो इसे राजदूत 350 नाम से बेचा गया (जिसे अंतरराष्ट्रीय स्तर पर RD350 कहा जाता था). ये बहुत तेज़ थीं, आज के हिसाब से भी.”
गौड़ा का बाइक्स के साथ रिश्ता 2016 में शुरू हुआ, जब वे मैंगलोरु में कॉलेज में थे और उन्हें एक 1996 यज़्दी रोडकिंग मिली. उस समय ज्यादातर मैकेनिक इन बाइक्स पर काम करना नहीं जानते थे, इसलिए गौड़ा ने खुद के टूल्स खरीदे और खुद ही पार्ट्स पर प्रयोग करना शुरू किया. यही से बीज बोया गया. इंजीनियरिंग की डिग्री पूरी करने के बाद उन्होंने बेंगलुरु के शिवाजीनगर स्थित Joe’s Garage में अप्रेंटिसशिप की.
“मैंने तो रिज़ल्ट का भी इंतज़ार नहीं किया,” गौड़ा ने हंसते हुए कहा और अपनी गैराज में खड़ी रंग-बिरंगी, महंगी बाइक्स की ओर इशारा किया. “लेकिन यह अब तक का सबसे अच्छा फैसला था. मुझे सबसे एक्सॉटिक बाइक्स पर काम करने को मिला.”
उनके पार्टनर आचार्य भी उतने ही जुनूनी हैं. पहले वे लार्सन एंड टुब्रो में इंटीरियर डिज़ाइनर थे. उन्हें 2000 में RD350 गिफ्ट में मिली थी.
“मेरे पापा ने ये बाइक 1987 में खरीदी थी और जब मैंने 10वीं की परीक्षा पास की, तब उन्होंने इसे मुझे दे दिया,” उन्होंने कहा. तब से वह उसी बाइक पर चल रहे हैं.
राजदूत 350 पहली बार 1983 में भारत में आई, जब एस्कॉर्ट्स ग्रुप और यामाहा जापान ने साथ मिलकर इसे लॉन्च किया. यह बाइक वाकई पावरफुल थी—भारतीय मॉडल 30 बीएचपी (ब्रेक हॉर्सपावर) देता था, जबकि उस समय की सबसे पॉपुलर बाइक, रॉयल एनफील्ड की बुलेट 350, सिर्फ 17-18 बीएचपी देती थी.
“उस समय ये बाइक्स पुलिसवालों को दी जाती थीं, जो पहले बुलेट चलाते थे,” गौड़ा ने अपने गैराज में रखी एक पुरानी राजदूत 350 की ओर इशारा करते हुए कहा. “ये बहुत तेज़ थीं. कई पुलिसवालों के ऐक्सिडेंट हुए, कुछ की तो जान भी चली गई.”
1989 तक ये बाइक्स बंद कर दी गईं. कम माइलेज, खराब ब्रेक सिस्टम, कड़े होते पर्यावरणीय नियम, और प्रशिक्षित मैकेनिक की कमी (टू-स्ट्रोक इंजन तब नया था) इसकी गिरावट के कारण बने. बार-बार होने वाले ऐक्सिडेंट्स ने इसे ‘दौड़ती मौत’ और ‘यमदूत’ जैसे नाम दिए—यामा यानी मृत्यु के देवता और राजदूत को मिलाकर. लेकिन आज ये बाइक कल्ट फॉलोइंग रखती हैं.
“1980 के दशक में ये बाइक 26,000 से 30,000 रुपये के बीच बिकती थीं, जो उस समय के हिसाब से बहुत था,” गौड़ा ने कहा. “लेकिन आज ये 6 लाख से 12 लाख रुपये के बीच बिकती हैं.”
टू-स्ट्रोक बाइक्स को चालू रखना
RD350 और 80–90 के दशक की दूसरी विंटेज बाइक्स की वापसी का श्रेय इनके डिज़ाइन, इंजीनियरिंग और अनोखी आवाज़ को जाता है. ये आज की चार-स्ट्रोक बाइक्स जितनी फ्यूल-एफिशिएंट नहीं हैं, लेकिन मालिक कहते हैं कि इन टू-स्ट्रोक बाइक्स पर वे लंबी राइड पर जा सकते हैं, बिना रास्ते में खराब होने की चिंता के. गौड़ा खुद अपनी यज़्दी रोडकिंग पर 1.9 लाख किलोमीटर से ज़्यादा चला चुके हैं.
“40 साल बाद भी ये बाइक्स स्मूद चलती हैं,” गौड़ा ने कहा. “अधिकतर मॉडर्न फोर-स्ट्रोक बाइक्स की तुलना में इनमें वाइब्रेशन लगभग नहीं होता, क्योंकि इंजन में कम चलने वाले हिस्से होते हैं. ना वाल्व एडजस्ट करने होते हैं, ना टाइमिंग चेन—तो लगभग जीरो मेंटेनेंस है. एक बार बनाओ, फिर चलाओ.”
आचार्य ने अपने गैराज के बीच खड़ी KTM सुपरबाइक की ओर इशारा किया, जो अब बजाज की मालिकाना कंपनी है. इस बाइक ने लगभग 42,000 किलोमीटर चलने के बाद पूरे इंजन की मरम्मत की ज़रूरत थी, जिसकी लागत मालिक को 60,000 रुपये आई. वहीं पुराने टू-स्ट्रोक बाइक्स की इंजन रिपेयर आचार्य के गैराज में आधे से भी कम में हो जाती है.
गौड़ा ने बताया कि टू-स्ट्रोक इंजन, चार-स्ट्रोक इंजन की तुलना में ज़्यादा पावर देते हैं, भले ही दोनों की 100सीसी इंजन कैपेसिटी हो—यानी इंजन के एक चक्र में हवा और फ्यूल के मिश्रण की कुल मात्रा.
RD350 तो बेंगलुरु की सड़कों पर सबसे पॉपुलर यामाहा बाइक भी नहीं है. वह खिताब RX सीरीज़ को जाता है. हल्की, सिंगल-सिलेंडर, आसानी से मिलती और मेंटेन करने लायक, RX100 और RX135 शहर के युवाओं की पसंद हैं, जिनमें से कई इनका इस्तेमाल ड्रैग रेस में करते हैं.
RX के शौकीन अपनी बाइक्स को ट्यून और मॉडिफाई कर रहे हैं ताकि वे 160 किलोमीटर प्रति घंटे की टॉप स्पीड हासिल कर सकें—जो आज की 400cc बाइक्स की स्पीड है, जबकि RX का इंजन छोटा है.
“फैक्ट्री से आने वाली RX135 बाइक 132cc इंजन के साथ 100-120 किलोमीटर प्रति घंटे की स्पीड पकड़ सकती है,” आचार्य ने कहा और बताया कि यही वजह है कि ये Yamaha मॉडल 2025 में भी पॉपुलर हैं. “आपको अभी भी OEM (ओरिजनल इक्विपमेंट मैन्युफैक्चरर) पार्ट्स मिल जाते हैं क्योंकि ये बाइक थाईलैंड, इंडोनेशिया और मलेशिया में पॉपुलर है.”
OEM पार्ट्स के अलावा, थर्ड-पार्टी मैन्युफैक्चरर्स द्वारा बनाए गए स्पेशल आफ्टरमार्केट पार्ट्स भी मौजूद हैं. लेकिन गौड़ा ने चेतावनी दी कि भारत में बने आफ्टरमार्केट पार्ट्स की फिटिंग उतनी अच्छी नहीं होती जितनी विदेशी पार्ट्स की होती है—हालांकि वे महंगे होते हैं लेकिन कई बार ओरिजिनल से भी बेहतर काम करते हैं.
टू-स्ट्रोक बाइक्स में कम पार्ट्स होने की वजह से गैराज में सिर्फ फुल रिस्टोरेशन या इंजन रीबिल्ड का ही काम होता है. ज़्यादा मेंटेनेंस नहीं करनी पड़ती. अगर कोई RX बाइक कई दशकों से बंद पड़ी है और उसे फिर से शुरू करना है, तो बेसिक रिस्टोरेशन में मालिक को 1 लाख रुपये खर्च करने होंगे. RD350 के लिए फुल रिस्टोरेशन कम से कम 2 लाख रुपये में होता है, क्योंकि इसके पार्ट्स महंगे हैं.
“20 साल पहले लोग अपनी RD बाइक्स मुझे बेच देते थे और कहते थे कि इसे स्क्रैप कर दो,” आचार्य ने कहा और बताया कि खराब माइलेज और बढ़ते मेंटेनेंस खर्च की वजह से ऐसा होता था. “वे इसे 2,000 से 5,000 रुपये में बेच देते थे. आज ये बाइक्स मॉडर्न 1,000cc सुपरबाइक्स से भी महंगी हो सकती हैं.”
मॉडर्न सुपरबाइक्स जैसे कावासाकी निंजा 1000SX, यामाहा R1, और बीएमडब्ल्यू S1000RR आमतौर पर 12 लाख रुपये से कम में आती हैं—जो कि RD350 के आज के रीसेल रेट की अधिकतम कीमत है, रिस्टोर करने वालों के अनुसार.
राइडर्स एक जुट हुए
शालीनी ग्राउंड्स, जयनगर में जोरदार, मेटैलिक गड़गड़ाहट गूंज रही थीं. हर ओर विशाल जेज़दी और जवा के झंडे देखे जा सकते थे—टेंट, बैनर, टी‑शर्ट, हर जगह ब्रांडिंग साफ झलक रही थी. प्रतियोगियों ने सुबह की चाय और नाश्ते के बीच एक-दूसरे की बाइक्स को गौर से देखा, और ये सब कुछ वार्षिक जवा डे की ₹400 की एंट्री फीस में शामिल था.
बैंगलोर जवा येजदी मोटरसाइकिल क्लब, जिसकी स्थापना 2007 में हुई थी, ने इस कार्यक्रम का आयोजन किया था. इस आयोजन में बाइक प्रेमियों की बड़ी और विविध भीड़ शामिल थी, साथ ही शामिल थे स्पॉन्सर्स जैसे द गुड बाइकर (एक एआई-आधारित बाइकिंग ऐप) और चामुंडी मोटर्स (थ्री-व्हीलर रिटेलर).
एक परिवार ने मुख्य मंच पर तस्वीर खिंचवाई, जब उन्हें खेलों में से एक में अवॉर्ड मिला. सभी हल्के पीले टी‑शर्ट पहने थे, जिन पर बंदर से मनुष्य होते हुए बाइक राइडिंग करते हुए चित्र था. नीचे लिखा था: ‘Darwin didn’t see this coming’ (डार्विन ने यह नहीं सोचा था).
रजिस्ट्रेशन बूथ पर खड़े संदेस कुमार ने बताया, “यहां आधी से अधिक बाइकें पहले मालिक से भी ज़्यादा उम्र की हैं.” स्वयंसेवकों की भागीदारी मजबूत थी—शौकीनों की संख्या काफी थी, जिन्होंने उस ब्रांड के प्रति अपनी गहरी पहचान साझा की थी. “चूंकि ये उत्पादन में नहीं हैं, अधिकांश बाइक दूसरी या तीसरी पीढ़ी तक आ चुकी हैं.”
ज़ावा की स्थापना 1929 में प्राग में हुई थी लेकिन मैसूर में भी ये लोकप्रिय हुई. 1960 में मैसूर की कंपनी आइडियल जावा लिमिटेड ने एक लाइसेंस समझौते के तहत बाइक बनानी शुरू की. 1973 में येजदी ब्रांड नाम के अंतर्गत उत्पादन शुरू हुआ. बेंगलुरु की मैसूर से निकटता और पुर्जों की आसान उपलब्धता ने शहर में इन बाइक्स की लोकप्रियता को बढ़ाया.
बेंगलुरु उस समय तेजी से बढ़ रही शहर थी. इसे “दूधवाले की बाइक” कहा जाता था—लोग इसमें सामान रखते थे, लंबी दूरी की यात्रा करते थे, संदेश बता रहे थे और येजदी एवं जवा मॉडल्स की मजबूती का इशारा कर रहे थे.
एक जवा बाइक काफी समय से खड़ी थी जिसे स्टार्ट करने वाली लीवर—जो गियर बदलने की लीवर के साथ एक ही होती थी—उचित तरीके से काम कर रही थी. “निर्माता ने सबकुछ सरल बनाया था,” संदेस गर्व से मुस्कुराए.
जहां यामाहा के पुरुक होते थे, वहीं जवा-येजदी के स्पेयर पार्ट मुश्किल से मिलते हैं. कुछ दुकानें, कलेक्टर्स, और ओरिजनल सप्लायर्स पुराने स्टॉक रखते हैं, लेकिन यह वह जगह है जहाँ कला काम आती है.
“आपको लगता क्यों है कि इतने लोग यहां इकट्ठा हुए हैं? यह सब ज्ञान बांटने, समुदाय बनाने के लिए है,” उन्होंने एक दुर्लभ फूल-सिर वाले पुर्जे की ओर इशारा करते हुए कहा. “यह पार्ट बहुत दुर्लभ है, इसलिए यह बेहद कीमती है.”
शहर के RD क्लब की मीटिंग हर महीने की पहली रविवार को एयरलाइंस होटल में होती है—यह रूटीन 17 साल पुराना है.
“हम नाश्ता करते हैं, कॉफी पीते हैं, और एक-दूसरे की बाइक्स पर चर्चा करते हैं,” विशल अग्रवाल ने बताया, जिन्होंने RD क्लब की स्थापना की थी, जिसकी अब मुंबई, नासिक, चंडीगढ़ समेत देशभर में 1,000 से अधिक सदस्यता है. “हम बाइकें खरीदने या बेचने, सोशल या प्रचार करने में नहीं पड़ते—यह केवल बाइक रखने और राइड करने के बारे में है.”
कानून, रुकावटें और विरासत
टू-स्ट्रोक बाइकें सालों पहले ही शो रूम से गायब हो गई थीं. आइडियल जावा 1996 में बंद हो गई थी. राजदूत 350 को 1989 में बंद किया गया, RX100 को 1996 में, और RX135 को 2005 में बंद किया गया.
2000 में जारी भारत स्टेज मानकों ने लगातार सख्ती लाई और 2000 के मध्य तक टू-स्ट्रोक का उत्पादन पूरी तरह बंद हो गया. फिर भी, अगर किसी विंटेज बाइक के पास वैध दस्तावेज और प्रदूषण प्रमाणपत्र था, तो वह सड़क पर चल सकती थी—दिल्ली को छोड़कर, जहाँ कोर्ट के आदेशों ने पुरानी गाड़ियों को ही सड़क से हटा दिया. अब ईंधन प्रतिबंध प्रस्तावित है जो राजधानी की टू-स्ट्रोक संस्कृति को अंत तक पहुंचा सकता है.
लेकिन बेंगलुरु अभी भी पुरानी बाइकों को सांस लेने की जगह देता है.
50 वर्ष से अधिक पुरानी गाड़ियां, जो मूल रूप में हैं बिना किसी परिवर्तन के, वे विंटेज रजिस्ट्रेशन के लिए आवेदन कर सकती हैं. इसके लिए 20,000 रुपये फीस शुल्क होता है और हर 10 साल बाद पुनः-रजिस्ट्रेशन 5,000 रुपये होता है. जबकि विंटेज गाड़ियां केवल आयोजन या मौज-मस्ती जैसे अवसरों पर चलाने के लिए होते हैं, कर्नाटक में इन नियमों के कार्यान्वयन में सौम्य रवैया है.
“यहां हमें विंटेज नंबर प्लेट मिलती है,” कुमार ने बताया, जो 2021 में सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय द्वारा शुरू की गई विंटेज मोटर वाहन कैटेगरी में शामिल हैं. “केवल 50 वर्ष से अधिक पुराने वाहन इस लाभ का पात्र हैं, लेकिन सरकार को 30‑40 साल के वाहनों के लिए भी इसे शुरू करना चाहिए.”
अगर टू-स्ट्रोक बाइक 50 साल पुरानी नहीं हुई है, तो वह तब तक सड़क पर चल सकती है जब तक उसका फिटनेस सर्टिफिकेट वैध है. 15 साल पूरे होने के बाद गाड़ी का इंस्पेक्शन होता है और फिटनेस सर्टिफिकेट हर 5 साल में दोबारा बनवाना पड़ता है. ज़्यादातर टू-स्ट्रोक बाइक मालिकों के लिए ये बस एक औपचारिकता होती है, क्योंकि वे अपनी बाइक का बहुत ध्यान रखते हैं.
ReflectON के संदेस कुमार ऐसे दृढ़ नहीं हैं. वह एक मैकेनिक है और कहते हैं कि यह समुदाय तेजी से घट रहा है. आचार्य और गौड़ा जैसे लोग शायद टू-स्ट्रोक मैकेनिक की खत्म होती पीढ़ी के आखिरी सदस्य हैं.
“अगली पीढ़ी डिजिटल दुनिया में रुचि रखती है. वे बाइकें रखना और चलाना पसंद करते हैं, लेकिन गंदे हाथों से नहीं खेलेगी,” उन्होंने कहा, जोड़ते हुए कि वर्तमान पीढ़ी के बाद मैकेनिकों की संख्या तेज़ी से कम होने की संभावनाएं अधिक हैं.
लेकिन अब तक—कम से कम बेंगलुरु में—जिस तरह से मशाल आगे बढ़ रही है, वह ज़ारी है. एक सफेद धोती में सजी एक धूसर-बालोंवाली वृद्ध व्यक्ति अपनी काली जवा बाइक लेकर ग्राउंड के चारों ओर घूम रहा है, पीछे स्मोक और शोर की लकीर छोड़ते हुए. उसके थोड़े दूर पीछे एक युवा किशोर भी बड़ी टू‑स्ट्रोक चला रहा था, चेहरे पर एक शरारती मुस्कान.
“देखिए, ये बाइकें उम्र से बूढ़ी होती जा रही हैं,” अग्रवाल ने कहा, भीड़ की ओर देखते हुए. “लेकिन मुझे लगता है कि अगली पीढ़ी के साथ लोकप्रियता जारी रहेगी. लोग समझना चाहेंगे कि उनके पिता या दादा के इसमें पैशन की भावना क्या थी.”
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