इंडिगो की कैंसिलेशन और डीजीसीए द्वारा पायलट आराम से जुड़े नए सख्त नियमों को जल्द ढील दे देने को एक सिस्टम फेल होने की परीक्षा की तरह देखा जाना चाहिए, न कि एक बार की शर्मिंदगी की तरह. सख्त फ़्लाइट ड्यूटी टाइम लिमिटेशन (FDTL) नियम लागू करने के कुछ ही दिनों में, नियामक ने उन्हें आंशिक रूप से वापस ले लिया और देशभर में उड़ानें रद्द होने के बाद इंडिगो को साप्ताहिक आराम और नाइट ड्यूटी पर खास छूट दे दी.
एक निजी एयरलाइन, जो घरेलू बाजार में 60 प्रतिशत से ज्यादा हिस्सेदारी रखती है, सुरक्षा नियमों में ढील दिलवा सकती है. असली कहानी यही है: भारत ने एक एयरलाइन को “बहुत बड़ी, इसलिए डूबने नहीं दी जा सकती” जैसी स्थिति में पहुंचा दिया है, लेकिन उसके आसपास “इतनी मजबूत कि झुक न सके” जैसी संस्थाएं नहीं बनाईं.
अब यह समय सिर्फ यह पूछने का नहीं है कि इंडिगो ने अपने क्रू और शेड्यूल की गलत योजना क्यों बनाई. यह भी पूछना जरूरी है कि नीतियों और नियमों ने एक बिज़नेस मॉडल को नियामकों, यात्रियों और सरकारी खजाने पर इतना नियंत्रण कैसे दे दिया. इसका जवाब पांच जरूरी नीतिगत बदलावों में है—सुरक्षा व्यवस्था, क्षमता अनुमोदन, बाजार संरचना, यात्री अधिकार और विदेशी भागीदारी—जो मिलकर भारतीय एविएशन की कमजोरियों को कम कर सकते हैं.
सुरक्षा नियमों को ऑपरेशनल दबाव से अलग करें
डीजीसीए ने FDTL नियमों को पहले सख्त किया—पायलट के साप्ताहिक आराम की जगह छुट्टी लगाने को रोका और नाइट ड्यूटी के समय को कड़ा किया. फिर रद्द उड़ानों के दबाव में कुछ नियम वापस ले लिए. इससे उसकी विश्वसनीयता को बड़ा नुकसान हुआ. सुरक्षा से जुड़े नियम एक हफ्ते बोल्ड में और अगले हफ्ते पेंसिल से लिखे हुए नहीं हो सकते, सिर्फ इसलिए कि किसी एयरलाइन ने पायलट कम रखे या ज्यादा शेड्यूल बना दिया.
भारत को सुरक्षा फैसलों और ऑपरेशनल सुविधा के बीच मजबूत दीवार बनानी होगी. संसद को कानूनी ढांचे में बदलाव करके जरूरी नियमों जैसे FDTL को मनमाने छूट से बचाना चाहिए. कोई भी छूट सिर्फ समय-सीमित होनी चाहिए और स्वतंत्र सुरक्षा बोर्ड द्वारा खुले तौर पर जांची और लिखित कारणों के साथ मंजूर होनी चाहिए. किसी भी ढील के साथ जोखिम आकलन और उसे कम करने की योजना सार्वजनिक की जानी चाहिए, ताकि नियामक पायलट आराम का सौदा चुपचाप न कर सकें.
पायलट और स्वतंत्र सुरक्षा विशेषज्ञों को इस प्रक्रिया में संस्थागत रूप से शामिल किया जाना चाहिए. एक राष्ट्रीय एविएशन सुरक्षा परिषद बनाई जानी चाहिए, जो नियमों में बदलाव की समीक्षा करे और असहमति को रिकॉर्ड करे. जब कॉकपिट में बैठा पायलट रूटीन उड़ान और हादसे के बीच अंतिम सुरक्षा दीवार है, तो उसकी आवाज सबसे कमजोर नहीं हो सकती.
रूट, स्लॉट और शेड्यूल को आपस में जोड़ें
इंडिगो ने पायलटों में कम निवेश करते हुए अपना विंटर शेड्यूल बढ़ाया और नए FDTL नियमों और क्रू की कमी को बड़े पैमाने पर कैंसिलेशन का कारण बताया. पायलट संगठनों का कहना सही है कि एयरलाइनों को नए नियमों की जानकारी लगभग दो साल पहले दे दी गई थी. असली गलती ऐसे शेड्यूल को मंजूरी देना था, जिन्हें सख्त नियमों के तहत सुरक्षित तरीके से उड़ाया ही नहीं जा सकता था.
डीजीसीए को “कागजी जांच” को कड़े गेटकीपिंग में बदलना होगा. किसी भी एयरलाइन को तभी नया स्लॉट या सीजनल शेड्यूल मंजूर हो, जब वह ऑडिट किए जा सकने वाले डेटा के साथ यह साबित करे कि उसके पास पूरा शेड्यूल सख्त FDTL नियमों के तहत चलाने के लिए पर्याप्त पायलट और केबिन क्रू हैं. क्रू-टू-कैपेसिटी अनुपात सार्वजनिक होना चाहिए, ताकि जो एयरलाइन जोखिम की सीमा पर उड़ती है, उसे फायदा न मिले.
नियामक को समय-समय पर “स्ट्रेस टेस्ट” भी करने चाहिए—जैसे धुंध, ATC फेल होना, तकनीकी निर्देश, अचानक विमान ग्राउंडिंग—ताकि यह पता चले कि क्रू रिजर्व और रोस्टर सिस्टम झटकों को संभाल सकते हैं या नहीं.
सिस्टम के लिए महत्वपूर्ण एयरलाइन ढांचा जरूरी
एक लो-कॉस्ट एयरलाइन को घरेलू बाजार में 60 प्रतिशत से अधिक हिस्सेदारी हासिल करने देना एक ऐसा कमजोर बिंदु बन गया है, जो पूरे सेक्टर को प्रभावित कर सकता है. जब इंडिगो की उड़ानें ठप हुईं, तो सरकार को यात्रियों के गुस्से, व्यापार जगत के दबाव और कनेक्टिविटी संकट—तीनों का सामना करना पड़ा. यह बिल्कुल वैसा ही है जैसा किसी “सिस्टम के लिए जरूरी संस्था” के साथ होता है.
भारत को बैंकों की तरह “सिस्टम के लिए महत्वपूर्ण एयरलाइन” ढांचा बनाना होगा. बाजार हिस्सेदारी, रूट डॉमिनेंस या किसी एक एयरपोर्ट पर अत्यधिक निर्भरता जैसे सीमाएं पार होते ही एयरलाइन पर अतिरिक्त जिम्मेदारियां लगनी चाहिए—ज्यादा मजबूती के मानक, स्टाफ की कमी पर सख्त जांच, अनिवार्य अतिरिक्त क्षमता और संचालन व वित्तीय जोखिमों का ज्यादा पारदर्शी खुलासा. किसी भी सरकारी मदद—छूट, नीति में नरमी या वित्तीय सहायता—के बदले सुधार जरूरी होना चाहिए, न कि सिर्फ समय और पैसा.
इसका मतलब यह भी हो सकता है कि बोर्ड स्तर पर स्वतंत्र सुरक्षा समितियां बनाई जाएं, जिन्हें शेड्यूल पर वीटो अधिकार हो. हर साल पायलट थकान जोखिम का सार्वजनिक ऑडिट हो. क्रू को शेड्यूल दुरुपयोग की शिकायत करने के लिए सुरक्षित माहौल मिले. किसी एक हब पर निर्भरता कम करने की समय-सीमित योजनाएं बनें. संदेश स्पष्ट होना चाहिए: जब राज्य सिस्टम को बचाने के लिए झुकता है, तो बदले में संरचनात्मक बदलाव जरूर होंगे.
यात्रियों के लागू होने योग्य अधिकार
इस संकट में राजनीतिक अर्थव्यवस्था जल्दी संचालन बहाल करने की ओर झुकी रही क्योंकि भारत में बड़े पैमाने पर कैंसिलेशन का कानूनी और आर्थिक खर्च अभी भी कम है. यात्रियों को अपने प्लान बिगड़ने पड़े, आर्थिक नुकसान झेलना पड़ा और कई दिनों तक अनिश्चितता का सामना करना पड़ा, जबकि स्वतः मिलने वाला मुआवजा बहुत सीमित है और दोबारा बुकिंग की बाध्यताएं कमजोर हैं.
भारत के यात्री-अधिकार ढांचे को एक अच्छे दिखने वाले चार्टर से आगे बढ़कर एक लागू होने वाले कॉन्ट्रैक्ट में बदलना होगा. देरी और कैंसिलेशन के कारणों के अनुसार स्वतः मिलने वाले मुआवजे की श्रेणियां तय होनी चाहिए, और प्राथमिकता यात्री के पक्ष में होनी चाहिए जब तक कि एयरलाइन असाधारण परिस्थितियां साबित न कर दे. जो एयरलाइंस अपने नियंत्रण में होने वाले कारणों से उड़ानें रद्द करती हैं, उन्हें प्रभावित यात्रियों को प्रतिद्वंद्वी एयरलाइनों पर भी रीबुक करने के लिए बाध्य होना चाहिए, जहां सीटें उपलब्ध हों, और यह रीबुकिंग उसी मूल किराए की श्रेणी में होनी चाहिए, न कि बाजार में उपलब्ध महंगे अंतिम समय वाले किराए पर.
देखभाल संबंधी दायित्व — जैसे भोजन, जरूरत पड़ने पर ठहरने की व्यवस्था और समय पर जानकारी — एयरलाइंस और एयरपोर्ट्स दोनों पर दंड के साथ लागू होने चाहिए यदि वे इन्हें पूरा नहीं करते. जब हर रद्द उड़ान एक तय और अनिवार्य जिम्मेदारी बनाएगी, तब बोर्डरूम चुपचाप नियामकीय ढील के लिए लॉबिंग करने की बजाय मजबूती और सुरक्षा में अधिक निवेश करेंगे.
विदेशी पूंजी का उपयोग
कागज पर, भारत निर्धारित घरेलू एयरलाइनों में 100 प्रतिशत तक प्रत्यक्ष विदेशी निवेश की अनुमति देता है. व्यवहार में, विदेशी एयरलाइनों को 49 प्रतिशत स्वामित्व तक सीमित किया गया है, और “महत्वपूर्ण स्वामित्व और प्रभावी नियंत्रण” भारतीय नागरिकों के पास ही रहना चाहिए, जिससे रणनीतिक विदेशी नियंत्रण की संभावना खत्म हो जाती है. इसका परिणाम एक ऐसी पूंजी-जरूरत वाली बाजार स्थिति में होता है जहाँ घरेलू प्रमोटर ही फैसले लेते हैं, कभी-कभी मजबूती में निवेश करने की कम इच्छा के साथ.
इंडिगो की घटना इस बात को मजबूत करती है कि विदेशी पूंजी और विदेशी एयरलाइनों का समझदारी से उपयोग सुरक्षा और मजबूती के लिए कैसे किया जा सकता है. भारतीय एयरलाइनों में विदेशी एयरलाइनों के स्वामित्व की सीमा को 74 से 76 प्रतिशत तक बढ़ाना — जबकि “प्रभावी नियंत्रण” भारतीयों के पास रखने के लिए बोर्ड संरचना और वोटिंग अधिकारों की डिजाइन लागू करना — ऐसे समृद्ध साझेदारों को आकर्षित कर सकता है जिनकी सुरक्षा संस्कृति और सिस्टम बेहतर हैं.
इसके साथ ही, भारत को चुनिंदा मुख्य मार्गों पर विदेशी एयरलाइनों को सीमित घरेलू पहुंच देने की समीक्षा करनी चाहिए, जिसे कड़े पारस्परिकता नियम, मजबूत सुरक्षा और श्रम शर्तों से जोड़ा जाए. सही ढंग से डिजाइन किए जाने पर यह कैबोटाज जैसी पहुंच भारतीय एयरलाइनों की जगह नहीं लेगी, बल्कि उन मार्गों पर वैकल्पिक क्षमता बनाएगी जहां अभी एक या दो खिलाड़ी हावी हैं.
इंडिगो–डीजीसीए प्रकरण केवल एक एयरलाइन की गलत योजना या एक नियामक की कमजोर स्थिति की कहानी नहीं है. यह दिखाता है कि जब तेजी से बढ़ता बाजार, केंद्रित बाजार शक्ति और असंगत नियमन आपस में टकराते हैं, तब एक ऐसे क्षेत्र में क्या होता है जहाँ गलती की गुंजाइश जीवन के बराबर होती है. चाहे भारत अधिक साहसिक विदेशी भागीदारी का रास्ता चुने या अधिक सतर्क नीति अपनाए, न्यूनतम एजेंडा स्पष्ट है: स्वतंत्र सुरक्षा नियमन, ईमानदार क्षमता योजना, मजबूत यात्री-अधिकार और ऐसी प्रशासनिक संरचनाएं जो विमानन क्षेत्र को सामान्य कारोबारी सेक्टर नहीं, बल्कि महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा मानकर चलें.
केबीएस सिद्धू पंजाब के पूर्व आईएएस अधिकारी हैं, जिन्होंने स्पेशल चीफ सेक्रेटरी के पद से रिटायर हुए हैं. वह @kbssidhu1961 पर लिखते हैं. व्यक्त विचार निजी हैं.
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