दिसंबर की शुरुआत में इंडिगो की गड़बड़ी से हजारों यात्री फंस गए और उनकी छुट्टियां खराब हो गईं. खराब कम्युनिकेशन और कमजोर इमरजेंसी प्लानिंग के लिए एयरलाइन काफी हद तक दोषी है, लेकिन सिर्फ इंडिगो को कोसने या सीधे-सीधे जबरन वसूली के आरोपों से असली सच्चाई सामने नहीं आती. जो फेल हुआ, वह सिर्फ एक एयरलाइन नहीं थी, बल्कि एक कमजोर अल्ट्रा-लीन ऑपरेटिंग मॉडल था जो एक सख्त रेगुलेटरी झटके से टकरा गया. इंडिगो प्लानिंग में फेल हो गई. डायरेक्टरेट जनरल ऑफ सिविल एविएशन (DGCA) इस प्रोसेस में फेल हो गया. यात्रियों को दोनों की कीमत चुकानी पड़ी.
इंडिगो ग्लोबल एविएशन में सबसे लीन शेड्यूल में से एक चलाती है. विमान दिन में 14 घंटे तक उड़ते हैं, जिसमें बहुत कम स्टैंडबाय क्रू और बहुत कम टर्नअराउंड टाइम होता है. लीन मॉडल स्थिर स्थितियों में काम करता है; भारतीय सर्दियां शायद ही कभी स्थिरता देती हैं. कोहरा, भीड़ और रात में घने ऑपरेशन आम बात है. जब दिक्कतें बढ़ती हैं, तो लीन मॉडल कमजोर हो जाता है.
यह कमजोरी तब सामने आई जब डायरेक्टरेट जनरल ऑफ सिविल एविएशन (DGCA) के रिवाइज्ड फ्लाइट ड्यूटी टाइम लिमिटेशन (FDTL) का फेज 2, 1 नवंबर 2025 को लागू हुआ. नए नियमों ने आधी रात से सुबह 6 बजे के बीच की किसी भी ड्यूटी को नाइट ड्यूटी के रूप में फिर से परिभाषित किया, रात में लैंडिंग की अनुमति छह से घटाकर दो कर दी, और अनिवार्य साप्ताहिक आराम 36 घंटे से बढ़ाकर 48 घंटे कर दिया. तीन से ज्यादा नाइट ड्यूटी करने वाले पायलटों के लिए यह बढ़कर 60 घंटे हो गया. ये दुनिया की सबसे सख्त सीमाओं में से हैं, जो FAA पार्ट 117 या बेसलाइन EASA नियमों से भी ज्यादा हैं.
तत्काल प्रभाव
इसका असर तुरंत हुआ. इंडिगो की ऑन-टाइम परफॉर्मेंस अक्टूबर में 84 प्रतिशत से गिरकर नवंबर में 68 प्रतिशत हो गई, साफ मौसम में ही 1,200 से ज़्यादा उड़ानें रद्द हो गईं—कोहरे के आने से बहुत पहले. जब दिसंबर के पहले हफ़्ते में सर्दियों का सामान्य कोहरा आया, तो पहले से ही दबाव वाला सिस्टम पूरी तरह से चरमरा गया, जिससे अकेले 5 दिसंबर को 1,000 से ज़्यादा उड़ानें रद्द हो गईं और देश भर में हज़ारों लोग फंस गए.
एक नियम ने खास तौर पर कहर बरपाया: कोई भी ड्यूटी जो आधी रात को पार करती है, भले ही कुछ मिनटों के लिए, वह नाइट ड्यूटी बन जाती है और उसमें दो लैंडिंग की सीमा होती है. एक उदाहरण के लिए, दिल्ली-पटना-दिल्ली-मुंबई जैसे रोटेशन पर विचार करें जो आमतौर पर रात 11:45 बजे के आसपास खत्म होता है. 25 मिनट की मामूली देरी इसे आधी रात के बाद धकेल देती है, जिससे पूरे सीक्वेंस को “नाइट” के रूप में फिर से क्लासिफाई किया जाता है और तुरंत दो-लैंडिंग की सीमा का उल्लंघन होता है—पायलट पहले ही दो लैंडिंग पूरी कर चुका होता है, इसलिए तीसरी लैंडिंग अवैध हो जाती है. आधी रात को कोई स्टैंडबाय क्रू उपलब्ध न होने के कारण, उड़ान आमतौर पर रद्द कर दी जाती है, और अगले दिन के रोटेशन गड़बड़ा जाते हैं. एक बार ठीक होने वाली देरी पूरे सिस्टम की विफलता में बदल जाती है.
अन्य क्लॉज़ ने नुकसान को और बढ़ा दिया. नाइट-ड्यूटी की बढ़ी हुई परिभाषा का मतलब था कि हज़ारों ड्यूटी अचानक नाइट ऑपरेशन के रूप में गिनी जाने लगीं. पायलट तीन-रात की सीमा तक तेज़ी से पहुंच गए, जिससे 60 घंटे के आराम के ब्लॉक शुरू हो गए, जिसने रातों-रात इंडिगो के पतले स्टाफिंग बफर को खत्म कर दिया. एक अलग नियम ने अनिवार्य आराम के साथ छुट्टी को ओवरलैप करने से रोक दिया—जिसका मतलब है कि, क्योंकि छुट्टी नए अनिवार्य आराम की अवधि के साथ ओवरलैप नहीं हो सकती है, इसलिए एक दिन की छुट्टी अब एक पायलट को दो या उससे ज़्यादा दिनों के लिए रोस्टर से हटा देती है. FAA और EASA जैसे ग्लोबल रेगुलेटर आराम और छुट्टी को एक साथ होने की अनुमति देते हैं; भारत का मूल तरीका असामान्य रूप से कठोर था.
इंडिगो को सबसे ज़्यादा नुकसान हुआ क्योंकि उसका नेटवर्क अनोखे तरीके से जोखिम में है. यह भारत में सबसे ज़्यादा विमान उपयोगिता संचालित करता है, जिसमें देर शाम और सुबह की उड़ानों का एक बड़ा हिस्सा है जो अब रात की सीमाओं को ट्रिगर करता है. इसके पॉइंट-टू-पॉइंट मॉडल में कई छोटे सेक्टर और टाइट टर्नअराउंड शामिल हैं, जिससे यह सरल पैटर्न वाले प्रतिस्पर्धियों की तुलना में दो-लैंडिंग की सीमा के प्रति कहीं ज़्यादा संवेदनशील हो जाता है. इंडिगो देश में सबसे पतला पायलट बफर भी चलाता है—छोटे प्रतिद्वंद्वियों के 12-13 पायलट प्रति विमान की तुलना में लगभग 10 पायलट प्रति विमान.
कुछ लोग इंडिगो के बाज़ार प्रभुत्व को दोष देते हैं. साइज ने केवल दृश्यता को बढ़ाया; इसने संकट पैदा नहीं किया. कैंसलेशन कानूनी तौर पर उपलब्ध पायलटों की अचानक कमी के कारण हुए, न कि मोनोपॉली पावर की वजह से. अगर उसी फ्लीट और शेड्यूल को पांच छोटी एयरलाइंस में बांट दिया जाता, तो भी उसी रेगुलेटरी झटके से उतनी ही उड़ानें रद्द हो जातीं. छोटी एयरलाइंस सिर्फ इसलिए स्थिर रहीं क्योंकि उनके नेटवर्क मल्टी-लैंडिंग नाइट रोटेशन पर बहुत कम निर्भर करते हैं.
दूसरे लोग दावा करते हैं कि इंडिगो ने रेगुलेटर पर दबाव डालने के लिए यह सब जानबूझकर किया. यह थ्योरी मानने लायक नहीं है: कोई भी एयरलाइन जानबूझकर अपना रेवेन्यू और इज्जत खराब नहीं करती. जब FAA ने 2014 में थकान के सख्त नियम लागू किए, तो जेटब्लू और साउथवेस्ट जैसी अमेरिकी एयरलाइंस को सालों पहले नोटिस मिलने के बावजूद सैकड़ों तत्काल कैंसलेशन और हजारों देरी का सामना करना पड़ा—खासकर जब सर्दियों के मौसम ने स्थिति को और खराब कर दिया. इंडिगो ने बस स्टाफिंग मॉडल पर पड़ने वाले असर का गलत अंदाज़ा लगाया, जिसमें गलती की कोई गुंजाइश नहीं थी.
थकान से होने वाली गलतियां
पायलट की थकान एक असली समस्या है और इसे मैनेज किया जाना चाहिए, खासकर भारत के रात में ज़्यादा उड़ानों वाले नेटवर्क में. लेकिन थकान की रिपोर्ट सिर्फ़ संकेत हैं, विज्ञान नहीं. FAA और EASA जैसे ग्लोबल रेगुलेटर लिमिट तय करने के लिए बायोमैथमैटिकल मॉडलिंग, नींद पर रिसर्च और पारदर्शी इम्पैक्ट असेसमेंट पर निर्भर रहते हैं — यह एक ऐसी सख्ती है जिसकी भारत के तरीके में काफी कमी थी.
हालांकि भारत का घना नाइट शेड्यूल कुछ ग्लोबल नियमों की तुलना में ज़्यादा सख्त कंट्रोल को सही ठहरा सकता है, लेकिन ऐसा कोई सार्वजनिक रूप से उपलब्ध वैज्ञानिक सबूत नहीं है — कोई ट्रायल नहीं, कोई मॉडलिंग नहीं — जो यह दिखाए कि आधी रात के बाद दो लैंडिंग की लिमिट थकान से होने वाली गलतियों को कम करती है. 2008 से ICAO द्वारा सुझाए गए फ्लेक्सिबल फटीग रिस्क मैनेजमेंट सिस्टम (FRMS) की ओर बढ़ने के बजाय, DGCA ने — सितंबर 2025 में सिर्फ़ ड्राफ्ट FRMS गाइडलाइंस जारी करने के बावजूद — एक सख्त लिमिट लगा दी है जिसका इस्तेमाल दुनिया का कोई भी बड़ा रेगुलेटर नहीं करता है.
भारत को एक हाइब्रिड मॉडल की ज़रूरत है: बायोमैथमैटिकल थकान मॉडल पर आधारित बेसलाइन ड्यूटी लिमिट, जिसे एयरलाइन-विशिष्ट FRMS प्रोग्राम के साथ जोड़ा जाए जो प्रक्रिया के पालन के बजाय डेटा-संचालित सुरक्षा को पुरस्कृत करे.
भारत को वैज्ञानिक, डेटा-संचालित रेगुलेशन की ज़रूरत है — न कि मनमाने दखल की. सुरक्षा सिर्फ़ सख्ती से हासिल नहीं होती. इसके लिए रियलिस्टिक मॉडलिंग, फ्लेक्सिबल फटीग रिस्क मैनेजमेंट सिस्टम और ऐसे नियमों की ज़रूरत है जो सामान्य भारतीय देरी के बावजूद सिस्टम को मज़बूत बनाए रखें.
यात्रियों को एक ऐसा एविएशन इकोसिस्टम मिलना चाहिए जो सुरक्षित और भरोसेमंद दोनों हो, न कि ऐसा जो आधी रात होते ही ठप हो जाए.
अजय मल्लारेड्डी हैदराबाद स्थित सेंटर फॉर लिबर्टी के को-फ़ाउंडर हैं. उनका X हैंडल @IndLibertarians है. विचार निजी हैं.
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