नई दिल्ली: जगवीर सिंह को उस दिन का अफसोस है जब उन्होंने गुड़गांव-दिल्ली टोल टैक्स बूथ से गुजरते समय एक अच्छे ड्राइविंग करियर का विज्ञापन वाला बिलबोर्ड देखा था. यह विज्ञापन ओला के लिए था, जो उस समय एक आशाजनक नई राइड-हेलिंग सेवा थी, और इसने प्रति माह 1 लाख रुपये की स्वप्न आय का वादा किया था. उन्हें विश्वास था कि इससे उसका जीवन बदल जाएगा, और उन्होंने यह कदम उठाया. लेकिन नौ साल बाद, उनकी वित्तीय स्थिति बेहद ख़राब है. लाखों अन्य ड्राइवरों की दुर्दशा को दोहराते हुए सिंह कहते हैं, ”हम सभी बहुत ही निराश हैं, कर्ज के जाल में फंस गए हैं और हमारे पास जाने के लिए कोई जगह नहीं है.”
राइड-हेलिंग सेवाओं का प्रारंभिक आकर्षण अनूठा था. आकर्षक इन्सेन्टिव्स और खुद मालिक बनने का मौका भारत के युवाओं के लिए एक सुंदर सपने जैसा था. उबर और ओला ड्राइवर गिग इकॉनमी के वादे की लहर पर सवार होकर अग्रणी थे. लेकिन ऐप कंपनियों से घटते प्रोत्साहन, ईंधन की आसमान छूती कीमतें और पाॅलिसी की कमियों ने इन ड्राइवरों को कर्ज के दुःस्वप्न में धकेल दिया है.
जैसे-जैसे भारत का रोजगार परिदृश्य नया आकार ले रहा है, कारखाने धीरे-धीरे कम हो रहे हैं और लचीले गिग अवसर अधिक लोगों को आकर्षित कर रहे हैं, नीति पर ध्यान देने की आवश्यकता और बढ़ गई है. यह उभरता हुआ क्षेत्र मेक इन इंडिया के समान ही देखभाल और ध्यान देने का हकदार है, जो विशेष रूप से इसे भारत में लचीला बनाने के लिए मजबूत नीतियां तैयार करना जरूरी है.
हालांकि, गिग अर्थव्यवस्था स्पष्ट परिभाषाओं की कमी के कारण नीतिगत भंवर में फंस गई है कि क्या यह श्रमिक स्व-रोज़गार है, फ्रीलांसर या उद्यमी हैं? और वे किस लाभ और अधिकार के हकदार हैं? अब तक, गिग बाजार को विनियमित करने वाला कोई कानून नहीं है, लेकिन अब स्थिति पर नियंत्रण पाने के लिए राज्य एक-एक करके कदम बढ़ा रहे हैं.
राजस्थान इस वर्ष गिग वर्कर्स (पंजीकरण और कल्याण) अधिनियम 2023 कानून पारित करने वाला पहला राज्य बन गया. यह अभूतपूर्व कानून गिग वर्कर रजिस्ट्रेशन को सुव्यवस्थित करता है, उन्हें अन्य प्रावधानों के साथ सुरक्षा, बीमा लाभ और एक शिकायत निवारण तंत्र प्रदान करता है. क्रिसमस की पूर्व संध्या पर, तेलंगाना के नवनियुक्त मुख्यमंत्री रेवंत रेड्डी ने कैब ड्राइवरों और गिग वर्कर्स के लिए 5 लाख रुपये की दुर्घटना बीमा योजना की घोषणा की. उन्होंने यह भी कहा कि राज्य अगले तेलंगाना बजट सत्र में राजस्थान के कानून के अपने संस्करण को दोहराने की उम्मीद कर रहा है.
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डोमेन एक्सपर्ट और रिसर्चर आकृति भाटिया ने कहा, “कार एक बड़ा निवेश है और इसकी ईएमआई बहुत ज्यादा होती है. बहुत से ड्राइवरों ने निजी फाइनेंसरों से ऋण लेकर कारें खरीदीं और आज उन्हें अपनी ईएमआई चुकाने के लिए संघर्ष करना पड़ रहा है. वे अब खुद को कर्ज के जाल में फंसा हुआ पाते हैं.”
राज्य-स्तरीय कार्रवाई के बीच, कांग्रेस पार्टी की ऑल इंडिया प्रोफेशनल्स कांग्रेस (एआईपीसी) ने मौलिक रूप से गिग वर्कर्स को पेशेवर घोषित कर दिया. निखिल डे जैसे कार्यकर्ता, जिन्होंने राजस्थान के कानून का मसौदा तैयार करने में मदद की, सक्रिय रूप से अन्य राज्यों में इसी तरह के कानून पर जोर दे रहे हैं. पेंसिल्वेनिया विश्वविद्यालय ने पूरे भारत के प्रमुख शहरों के 10,000 गिग वर्कर्स का जल्द ही प्रकाशित होने वाला अध्ययन किया है. और NITI आयोग ने घोषणा की है कि भारत वैश्विक गिग कार्यबल का “नया मोर्चा” है जो “आर्थिक क्रांति” को बढ़ावा दे रहा है.
गिग वर्कर यूनियन बनाने के लिए संघर्ष करते हैं, लेकिन वे एक बढ़ती ताकत का प्रतिनिधित्व करते हैं. इंडियन फेडरेशन ऑफ ट्रांसपोर्ट ऐप-आधारित वर्कर्स के राष्ट्रीय सचिव शेख सलाउद्दीन, जिन्हें अक्सर भारत का “सबसे शक्तिशाली उबर ड्राइवर” कहा जाता है, गिग वर्कर्स को उनके हक की मांग के लिए संगठित करने में सबसे आगे हैं. सलाउद्दीन कहते हैं, “वर्तमान में हमारे पास 77 लाख गिग और प्लेटफॉर्म कर्मचारी हैं और 2029 तक यह आंकड़ा बढ़कर 2.35 करोड़ हो जाएगा. गिग वर्कर्स के हितों की रक्षा करने वाले कानून होने चाहिए. सरकार का तत्काल हस्तक्षेप आवश्यक है.”
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ग्रेट गिग ड्रीम में फंस गया
अगस्त 2015 में, जगवीर सिंह ने अपना छोटी सा मोबाइल और फोटोस्टेट की दुकान बेच दी और एक बिल्कुल नई Hyundai Accent ले ली. सिंह उस समय की अपनी आकांक्षाओं के बारे में बताते हुए कहते हैं कि वह शहरों में भारतीयों के आवागमन के तरीके में क्रांतिकारी बदलाव लाने और मध्यम वर्ग में जगह बनान के बारे में सोच रहे थे.
क्रांति अब जीवन का एक नीरस तथ्य है, लेकिन वह अब जाने के लिए भी संघर्ष कर रहे है. सिंह अफसोस जताते हुए कहते हैं, “हमें बताया गया कि उबर-ओला के लिए गाड़ी चलाकर हम 1 लाख से 1.5 लाख रुपये कमाएंगे. दस साल बाद, मैं मुश्किल से प्रतिदिन 500 रुपये घर ले जाता हूं.”
डोमेन एक्सपर्ट आकृति भाटिया, जिनके पास दिल्ली स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स से भारत की गिग इकॉनमी में पीएचडी है और कैब ड्राइवरों पर आगामी यूपीएन अध्ययन का हिस्सा हैं, के अनुसार भारत में अधिकांश गिग कर्मचारी कर्ज के जाल में फंसे हुए हैं और उनकी साख खराब है. भाटिया ने दिप्रिंट को फोन पर बताया, “कार एक बड़ा निवेश है और ईएमआई अधिक होती है. बहुत से ड्राइवरों ने निजी फाइनेंसरों से ऋण लेकर कारें खरीदीं और आज उन्हें अपनी ईएमआई चुकाने के लिए संघर्ष करना पड़ रहा है. वे अब खुद को कर्ज के जाल में फंसा हुआ पाते हैं.”
दिल्ली के जंतर मंतर पर धूप में सिंह अपनी डायरी में सटीक गणनाओं के साथ अपने सहयोगियों के साथ खड़े हैं.
वह कहते हैं, “हमारा बेस किराया 53 रुपये है, और हमें प्रति किलोमीटर 7.27 रुपये मिलते हैं, साथ ही यात्रा के दौरान हर मिनट के लिए 1 रुपये अतिरिक्त मिलता है. हालांकि, इसमें से 40-50 फीसदी की कटौती विभिन्न शुल्कों में की जाती है. हम वास्तव में कुछ भी नहीं कमा रहे हैं.”
ड्राइवर ऐप-आधारित कंपनियों की भारी कटौतियों को दिखाने के लिए स्क्रीनशॉट निकालते हैं और दावा करते हैं कि ओला और उबर दोनों द्वारा मांगी गई हिस्सेदारी पूरी तरह से मनमाना है.
2020 मोटर व्हीकल एग्रीगेटर्स गाइडलाइन्स के अनुसार, कुल किराए का 80 प्रतिशत ड्राइवर को जाना चाहिए, एग्रीगेटर कंपनियों का कमीशन 20 प्रतिशत तक सीमित होना चाहिए. दिप्रिंट द्वारा समीक्षा की गई सवारी रसीदों से संकेत मिलता है कि सवारी करने वाली कंपनियां अक्सर इन नियमों से भटक जाती हैं.
ओला और उबर से ईमेल और उनके जनसंपर्क अधिकारियों के माध्यम से संपर्क करने के बार-बार प्रयास के बावजूद, किसी भी कंपनी ने सवालों का जवाब नहीं दिया.
घटती आय की कहानी विभिन्न ऑनलाइन प्लेटफार्मों पर मौजूद है. उदाहरण के लिए, दिप्रिंट ने मई में रिपोर्ट दी थी कि कैसे ब्लिंकिट डिलीवरी एजेंट, जिन्होंने 50,000 रुपये घर ले जाने का सपना देखा था, अब गुजारा करने के लिए संघर्ष कर रहे हैं. इनमें से कुछ कर्मचारियों ने कहा कि वे कैब एग्रीगेटर्स के लिए ड्राइवर बनने में अधिक सम्मान और आर्थिक संभावनाएं देखते हैं.
कैब ड्राइवर दिनेश कुमार ने कहा, “कुछ ग्राहक मेरे दिखने और पहनावे को लेकर मुझ पर ताने कसते हैं. कुछ लोग बातचीत करने और मेरी परेशानी को समझने की कोशिश करते हैं, लेकिन अन्य लोग बस मुंह बना लेते हैं.”
हालांकि, जो लोग पहले से ही ऐसे प्लेटफ़ॉर्म के लिए ड्राइवर के रूप में काम कर रहे हैं वे स्विच करने से हतोत्साहित होते हैं. भाटिया के अनुसार, कुछ तो डिलीवरी सेवाओं की ओर भी जा रहे हैं. उन्होंने आगे बताया, “गिग इकॉनमी के भीतर इस तरह की गतिशीलता और पदानुक्रम ड्राइवरों के बीच स्पष्ट है. बहुत सारे ड्राइवर डिलीवरी के काम पर स्विच कर रहे हैं क्योंकि निवेश सस्ता है.”
कैब ड्राइवर्स को बुनियादी चीज़ों के लिए एड़ी-चोटी का ज़ोर लगाना पड़ रहा है. दिल्ली में ड्राइवर अब काली-पीली टैक्सियों के लिए सरकार द्वारा विनियमित दरों के साथ प्रतिस्पर्धी किराए की मांग कर रहे हैं. किराया विनियमन और बाइक टैक्सियों पर प्रतिबंध की मांग को लेकर ओला और उबर ड्राइवर हाल ही में चेन्नई में हड़ताल पर चले गए थे. बेंगलुरु में, ड्राइवरों ने ड्राइवर सहयोग बोर्ड की स्थापना पर जोर दिया हैं.
ड्राइवर अपनी शिकायतें सुनने के लिए ‘रचनात्मक’ तरीके भी आज़मा रहे हैं. दिल्ली में कंपनियों का ध्यान अपनी ओर आकर्षित करने के लिए ‘डिजिटल स्ट्राइक’ की बात हो रही है.
ड्राइवर एडवोकेसी एसोसिएशन चालक चौपाल के संस्थापक अरुण पासवान कहते हैं, “हम वैसे भी बहुत कर्ज में डूबे हुए हैं, हम हड़ताल पर नहीं जा सकते और काम को और भी ज्यादा मिस नहीं कर सकते. इसलिए हम डिजिटल हड़ताल पर चले गए हैं, जहां हम ऐप पर सवारी रद्द कर देंगे. बार-बार कैंसलेशन ग्राहकों को प्रभावित करता है और कंपनियां अंततः ध्यान देती हैं.”
पासवान ने बताया कि विचार यह है कि ग्राहक कैब एग्रीगेटर ऐप्स पर यात्राएं रद्द कर देंगे और ड्राइवरों के साथ व्यक्तिगत रूप से जाएंगे. इस योजना में ग्राहकों को व्यक्तिगत रूप से उन मुद्दों के बारे में सूचित करके उनका समर्थन प्राप्त करना शामिल है जिनका सामना हड़ताली ड्राइवर कर रहे हैं.
लेकिन यात्री कितने भी सहानुभूतिपूर्ण क्यों न हों, बहुत से लोग सुरक्षा की भावना को छोड़ने को तैयार नहीं हैं जो एक प्रसिद्ध ऐप के माध्यम से सवारी बुक करने से आती है.
नई दिल्ली स्थित विज्ञापन पेशेवर देवयानी शर्मा कहती हैं, “मुझे लगता है कि ड्राइवर कैब एग्रीगेटर्स को हटाकर कुछ अतिरिक्त पैसा कमाते हैं. लेकिन एक राइडर के रूप में, ऑनलाइन कैब बुक करने से मुझे सुरक्षित महसूस होता है. भले ही मुझे ड्राइवरों से सहानुभूति हो, मैं इसका व्यापार नहीं करूंगी.”
आखिरी प्रभावी ‘डिजिटल स्ट्राइक’ 2021 में हुई थी, जिससे उच्च कैंसलेशन दरों के कारण एनसीआर में अराजकता फैल गई थी. उस समय, ड्राइवर ग्राहक के स्थान और भुगतान मोड के बारे में पहले से जानकारी की मांग करते थे. ड्राइवरों का दावा है कि हड़ताल सफल रही और कैब एग्रीगेटर्स सवारी स्वीकार करते समय ड्राइवरों के साथ डेस्टिनेशन साझा करने से पीछे हट गए.
हालांकि, इस बार डिजिटल स्ट्राइक पूरी तरह से बेअसर साबित हुई है. सड़कों पर उतरने से थक चुके ड्राइवर उम्मीद खो रहे हैं. एक ड्राइवर ने कहा, “मैं दिल्ली की सड़कों पर बिना कपड़ों के घूमा हूं. इससे कोई फर्क नहीं पड़ा.”
सभी शहरों में, ड्राइवरों की लगातार मांग किराया विनियमन बनी हुई है, क्योंकि वे घाटे में कैब चलाने का दावा करते हैं. लेकिन ग्राहक ऊंची दरें स्वीकार करने में अनिच्छुक हैं. मुंबई स्थित फिल्म निर्माता आकांक्षा धाकरे पारंपरिक टैक्सी सेवा के किराये का जिक्र करते हुए कहती हैं, “कोविड के बाद से कैब का किराया बढ़ गया है. अपने रोजमर्रा के आवागमन के लिए, मैं मुंबई की मीटर वाली टैक्सियों और ऑटो पर निर्भर हूं क्योंकि वे सस्ते हैं. मैं प्रति किलोमीटर 22 रुपये देने को तैयार नहीं हूं.”
इंडियन फेडरेशन ऑफ ट्रांसपोर्ट ऐप-आधारित वर्कर्स के राष्ट्रीय सचिव शेख सलाउद्दीन ने कहा कि “कंपनियां सवारी पर कम से कम 30 प्रतिशत कमीशन ले रही हैं और बीमा के लिए कोई प्रावधान नहीं है.”
भाटिया बताते हैं कि अभी आपूर्ति मांग से अधिक है. अभी सड़कों पर बहुत सारी टैक्सियां हैं, और पर्याप्त सवारी नहीं हैं. ड्राइवरों का इंतज़ार करने का समय भी बढ़ रहा है.”
चाहे वे इसे पसंद करें या नहीं, ड्राइवरों के पास हर दिन अपनी चाबियां इग्निशन में डालने के अलावा कोई विकल्प नहीं है. एक कैब ड्राइवर ने नाम न छापने की शर्त पर कहा, “मैंने अपनी कार गिरवी रख दी है. मैं इससे प्राप्त धन का उपयोग एक अन्य ऋण का भुगतान करने के लिए करने जा रहा हूं जो मैंने 25 प्रतिशत की ब्याज दर पर लिया है. और कौन सी नौकरियां हैं? काम कहीं नहीं है.” साथी ड्राइवर बड़बड़ाते हुए इस पर सहमति जताते हैं.
गिग वर्कर्स की स्थिति और राजनीति
कैब ड्राइवरों सहित भारत के गिग कर्मचारी, एक निराशाजनक संकट में फंसे हुए हैं: न तो पूर्णकालिक कर्मचारी, न ही बिल्कुल फ्रीलांसर. केंद्र और राज्य सरकारें उन्हें मौजूदा नीति ढांचे में फिट करने के लिए संघर्ष कर रही हैं, इन श्रमिकों को असुरक्षित और अच्छी तरह से परिभाषित अधिकारों के बिना छोड़ दिया गया है.
केंद्र सरकार के 2020 मोटर व्हीकल एग्रीगेटर्स दिशानिर्देश आशा की किरण की तरह लग रहे थे. उन्होंने विशिष्ट कार्य घंटों की रूपरेखा तैयार की, कमीशन को 20 प्रतिशत तक सीमित किया और यहां तक कि स्वास्थ्य और टर्म बीमा का भी वादा किया. लेकिन ये दिशानिर्देश अभी तक लागू नहीं हो पाए हैं.
सलाउद्दीन कहते हैं, ”कंपनियां सवारी पर कम से कम 30 प्रतिशत कमीशन ले रही हैं और बीमा का कोई प्रावधान नहीं है.” यह एक प्रवृत्ति है जिसे भाटिया ने अपने आगामी अध्ययन में खोजा है, लेकिन इसके प्रकाशित होने तक विवरण साझा करने से इनकार कर दिया है.
फिर भी, परिवर्तन की बयार चल रही है, कार्यकर्ता गिग वर्कर्स के हितों की वकालत कर रहे हैं, अध्ययन डेटा अंतराल को भर रहे हैं, और राज्य नियमों के लिए रास्ते बना रहे हैं.
गिग वर्कर कल्याण का सवाल भी राजनीतिक होता जा रहा है. पिछले महीने तेलंगाना और राजस्थान के विधानसभा चुनावों में, कुछ पार्टियों के प्रचार वादों में गिग वर्कर्स के लिए कल्याणकारी नीतियां शामिल थीं. सलाउद्दीन नवंबर 2022 में भारत जोड़ो यात्रा के हैदराबाद चरण के दौरान राहुल गांधी के साथ 15 मिनट तक चले थे.
राजस्थान अब तक एकमात्र राज्य है जहां गिग वर्क को विनियमित करने वाला कानून है, लेकिन तेलंगाना में नवगठित कांग्रेस सरकार ने भी इसका पालन करने के अपने इरादे की घोषणा की है. भाटिया, जो तेलंगाना सरकार के साथ परामर्श में शामिल रहे हैं, राजस्थान के कानून को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर भी “अग्रणी” कानून कहते हैं.
इससे पहले, कर्नाटक 2016 में कैब एग्रीगेटर कंपनियों को विनियमित करने के लिए दिशानिर्देश पेश करने वाला पहला राज्य था, जिसे कर्नाटक ऑन-डिमांड ट्रांसपोर्ट टेक्नोलॉजी एग्रीगेटर्स नियम कहा जाता था. 2022 में, पश्चिम बंगाल सरकार ने ऑन-डिमांड ट्रांसपोर्टेशन टेक्नोलॉजीज एग्रीगेटर्स (ODTTA) दिशानिर्देशों को अधिसूचित किया. हालांकि दोनों ड्राइवरों के लिए लाइसेंस की प्रक्रियाएं और केवाईसी आवश्यकताएं स्थापित करते हैं, लेकिन वे किराया विनियमन और शिकायत निवारण तंत्र – राजस्थान के कानून द्वारा संबोधित क्षेत्रों को ध्यान में नहीं रखते हैं.
इसी तरह, दिल्ली सरकार की प्रस्तावित कैब एग्रीगेटर पॉलिसी, जो वर्तमान में अनुसमर्थन की प्रतीक्षा कर रही है, यात्री सुरक्षा को प्राथमिकता देती है, लेकिन ड्राइवरों के अधिकारों की अनदेखी करती है.
कैब ड्राइवर बताते हैं कि हालांकि विस्तृत केवाईसी प्रक्रियाओं का उद्देश्य यात्रियों की सुरक्षा करना है, लेकिन यह एकतरफा रास्ता है, क्योंकि ड्राइवरों की सुरक्षा के मुद्दे पर सभी कानून और दिशानिर्देश इसकी अनदेखी करते हैं.
अपने अनुभव साझा करने और एक-दूसरे को सांत्वना देने के बाद, ड्राइवर अपना गुस्सा निकालते हैं और तख्तियों के साथ तस्वीरें खींचते हैं, जिनमें से एक में लिखा है: “बेरोजगारी ने मुझे ड्राइवर बना दिया. ओला, उबर और सरकार की नीतियों ने मुझे भिखारी बना दिया.”
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‘हमें नहीं पता कि हमारी कैब में कौन बैठता है’
कैब ड्राइवरों से जुड़े कई हाई-प्रोफाइल अपराधों ने ग्राहकों के बीच सुरक्षा को लेकर चिंताएं बढ़ा दी हैं. दिल्ली की देवयानी शर्मा यह सुनिश्चित करती हैं कि वह अपनी यात्रा का विवरण परिवार के किसी सदस्य या मित्र के साथ शेयर करें, खासकर देर रात में यात्रा करते समय. वह किसी अजनबी के साथ कैब में रहने को लेकर चिंतित रहती है. वह कहती हैं, “एक महिला होने के नाते, बेशक मुझे अपनी सुरक्षा का डर रहता ही है. उबर और ओला में लोगों के साथ कई बार बलात्कार हुए है.”
हालांकि, शर्मा को इस बात का एहसास नहीं है कि ड्राइवर भी चिंतित हैं और उनके पास अपना सुरक्षा जाल है. वे अक्सर व्हाट्सएप ग्रुप पर लाइव लोकेशन साझा करते हैं, यात्राओं के दौरान एक-दूसरे को ट्रैक करते हैं.
दिल्ली-एनसीआर में रहने वाले 42 वर्षीय ड्राइवर धारा वल्लभ बताते हैं, “हम भी अपने सहकर्मियों पर नज़र रखते हैं. अगर हमें पता चलता है कि कोई साथी लंबा रूट ले रहा है, और वो उस रास्ता में नहीं है जहां से उन्हें जाना था या फिर अगर ड्राइवर फ़ोन का जवाब नहीं देते हैं तो सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए आसपास की सभी कैबें उनके स्थान का अनुसरण करना शुरू कर देती हैं.”
वल्लभ का कहना है कि उन्होंने हाल ही में ‘डोनी’ नामक किसी व्यक्ति को नाव पर बिठाया था. नाम से उत्सुक होकर उन्होंने यात्री से इसके बारे में पूछा. वल्लभ हताशा के साथ कहते हैं, “उसने मुझे बताया कि डोनी उसके कुत्ते का नाम था. उसका असली नाम अमित था.” वह एक अन्य सवारी का स्क्रीनशॉट दिखाते है जहां नाम सिर्फ एक लंबी संख्या थी.
ड्राइवर अब राइड-हेलिंग एप्लिकेशन का उपयोग करने वाले सभी ग्राहकों के लिए बुनियादी केवाईसी पूरा करने की मांग कर रहे हैं.
वल्लभ कहते हैं, “हमें कोई अंदाज़ा नहीं है कि हमारी कैब में कौन बैठता है. यह चोर, आतंकवादी या देशद्रोही हो सकता है. हम नहीं जानते, न ही कंपनियां. यह खतरनाक है और इसे जल्द से जल्द ठीक किया जाना चाहिए.”
जबकि मौजूदा नीतियां ओला और उबर ड्राइवरों की गहन जांच सुनिश्चित करती हैं, इन प्लेटफार्मों से ग्राहक केवाईसी गायब हैं. केंद्रीय दिशानिर्देशों के अनुसार, ड्राइवरों को पुलिस से चरित्र प्रमाण पत्र, स्वास्थ्य प्रमाण पत्र, जन धन योजना बैंक खाता दिखाना और अन्य सत्यापन चरणों से गुजरना पड़ता है – लेकिन ग्राहकों के लिए कोई नियाम नहीं है.
ड्राइवर असमानता से तंग आ चुके हैं. उन्होंने भी दर्दनाक समाचार पढ़े हैं और डरावनी कहानियां सुनी हैं, जैसे कि 20 वर्षीय राजू कुमार की, जिसे तीन लोगों ने पैर में गोली मार दी थी, वह दिल्ली से ऋषिकेश जा रहे थे.
राजू का कहना है कि उत्तर प्रदेश में सहारनपुर के पास एक खाई में फेंकने से पहले, लोगों ने उसका बटुआ, मोबाइल फोन और अन्य सामान चुरा लिया. अपनी कार तो चली ही गई थी, राजू भी मुश्किल से ही बच पाए थे. लेकिन उनका आरोप है कि उन्हें उबर से कॉल आती रहती हैं. उनका हालचाल लेने के लिए नहीं, बल्कि पैसे की मांग करने के लिए. उन्होंने दावा किया, “मैंने उबर को फोन करके घटना के बारे में सूचित किया था. उन्होंने मेरी मदद नहीं की, या यात्रा भी बंद नहीं की. अब भी मेरे पास 3,000 रुपये का नेगिटिव बेलेंस है.”
ड्राइवर व्हाट्सएप ग्रुप चिंताओं और मदद के मैसेज से भरे हुए हैं, और हर महीने लगभग 150 कैब ड्राइवर दिल्ली में रोहिणी के सेक्टर 20 में एक धूल भरे हॉल में मिलते हैं. यह एक तरह का थेरेपी, आंशिक रेचन और आंशिक गतिशीलता है.
‘बिना चाकू-छुरी के चोरी…’
गिग कार्य की बिखरी हुई प्रकृति वर्कर्स के लिए एक साथ एकजुट होना कठिन बना देती है, जैसा कि उनके असंगत रोजगार की स्थिति के कारण होता है. सलाउद्दीन कहते हैं, “गिग कार्य में संघ बनाना, जहां वर्कर भौगोलिक रूप से एक क्षेत्र में केंद्रित नहीं हैं, बहुत मुश्किल है. ऐसी कंपनियों के साथ बातचीत में मध्यस्थता करना जो हमसे बात करने से इनकार करते हैं, यह कहते हुए कि हम उनके पूर्णकालिक कर्मचारी नहीं हैं.”
लेकिन जैसे-जैसे वे ठोस बदलाव की प्रतीक्षा करते हैं, कई ड्राइवर स्वयं सहायता समूहों में आश्रय ढूंढ रहे हैं जहां साझा अनुभव बोझ को हल्का करते हैं.
2015 से कैब एग्रीगेटर्स के लिए ड्राइवर दिनेश कुमार का कहना है कि वह अपनी खराब वैगनआर को बनाए रखने, स्कूल की फीस का भुगतान करने और अपमानजनक ग्राहकों से निपटने के तनाव से निराश महसूस करते हैं.
कुमार अपनी फटी हुई टी-शर्ट पर नज़र डालते हुए कहते हैं, “मेरे पास कपड़े का एक सेट खरीदने के लिए भी पैसे नहीं हैं. कुछ ग्राहक मेरे दिखने और पहनावे को लेकर मुझ पर ताने कसते हैं. कुछ लोग बातचीत करने और मेरी परेशानी को समझने की कोशिश करते हैं, लेकिन अन्य लोग बस मुंह बना लेते हैं.”
जब वह छोटे थे, तो कुमार ने ड्राइवर अधिकारों के लिए जोशीले विरोध प्रदर्शन में भाग लिया. वह कहते हैं, “मैं अपने अंडरवियर में केंद्रीय सचिवालय तक चला गया. ऐसा नहीं है कि मैंने अपने अधिकारों के लिए लड़ाई नहीं लड़ी है. लेकिन इसका कोई नतीजा नहीं निकला.” अब, कुमार हवाईअड्डे के गेट पर थकावट से गिर रहे ड्राइवरों और कर्ज के कारण निराशा में डूबे लोगों की बात करते हैं. वह कहते हैं, ”अगर सरकार आगे आकर मदद नहीं करती तो हममें से कई लोग चले जाएंगे.”
लेकिन उसी पीड़ा से गुज़र रहे अन्य लोगों से बात करने से मदद मिलती है. ड्राइवर व्हाट्सएप ग्रुप साझा चिंताओं और सहायता के शब्दों से गुलजार रहते हैं, और हर महीने लगभग 150 कैब ड्राइवर दिल्ली में रोहिणी के सेक्टर 20 में एक धूल भरे हॉल में मिलते हैं.
अपने अनुभव साझा करने और एक-दूसरे को सांत्वना देने के बाद, ड्राइवर कुछ गुस्सा निकालते हैं और तख्तियों के साथ तस्वीरें खींचते हैं. जिनमें से एक एक में लिखा है, “बेरोजगारी ने मुझे ड्राइवर बना दिया. ओला, उबर और सरकार की नीतियों ने मुझे भिखारी बना दिया.”
वे अपनी सोशल मीडिया रणनीतियों पर भी चर्चा करते हैं, एक्स जैसे प्लेटफार्मों के लिए इन्फोग्राफिक्स बनाने के लिए अपना दिमाग लगाते हैं और उन राजनेताओं और प्रभावशाली लोगों को टैग करते हैं जिनके बारे में उन्हें लगता है कि वे मददगार हो सकते हैं.
अरुण पासवान कहते हैं, “अब तक, किसी ने भी प्रतिक्रिया नहीं दी है. लेकिन कभी तो करेंगे.”
अपने 2015 के अनुभव के प्रति झुकाव रखते हुए, जगवीर सिंह कहते हैं कि उन्हें अभी भी अपनी कार, लक्ष्मी का इंतेज़ार करना पसंद है, लेकिन वो लोग नहीं जो इन सबको नियंत्रण कर रहे हैं. वह कहते हैं, ”बिना चाकू-छुरी के चोरी सीखनी हो तो कैब कंपनियों से सीखें.”
(संपादन: अलमिना खातून)
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