नई दिल्ली: जब अमेरिका ने मार्च की शुरुआत में भारत को रूस से कच्चा तेल खरीदने के लिए अस्थायी छूट दी—जो पश्चिम एशिया से सप्लाई में आई रुकावट से जुड़ी थी—तब तक मॉस्को से करीब 150 मिलियन बैरल तेल समुद्र में पहले से ही भेजा जा चुका था.
यह छूट सिर्फ उन खेपों पर लागू थी जो पहले से लोड हो चुकी थीं या रास्ते में थीं. इससे यह पता चलता है कि रूसी तेल का कारोबार भारत की ऊर्जा सप्लाई चेन में कितनी गहराई से जुड़ चुका है. रूस का तेल समुद्र में अटका हुआ था क्योंकि अमेरिका और उसके सहयोगियों के प्रतिबंधों के कारण टैंकर बिना खरीदार के तटों के पास खड़े रह गए थे.
पिछले कुछ सालों में भारत को रूसी तेल की सप्लाई में उतार-चढ़ाव देखा गया है—2022 में यूक्रेन युद्ध के बाद यह अपने उच्च स्तर पर पहुंच गई थी, फिर 2025 के अंत में डॉनल्ड ट्रंप प्रशासन द्वारा नए प्रतिबंध लगाने के बाद इसमें कमी आई. लेकिन आयात कभी पूरी तरह बंद नहीं हुआ.
मार्च में दी गई यह छूट, जो अमेरिका-इज़राइल और ईरान के बीच बढ़ते संघर्ष के बीच आई है और जिससे खाड़ी क्षेत्र से ईंधन सप्लाई प्रभावित हुई है, अब भारत को रूसी तेल की सप्लाई में आई गिरावट को अस्थायी रूप से पलट सकती है.
कागज पर तेल की एक खेप आसान लगती है: बंदरगाह पर टैंकर में भरना, समुद्र में चलना और गंतव्य पर उतारना. लेकिन हकीकत में रूस से भारत तक तेल पहुंचना काफी जटिल है, जो प्रतिबंधों और मुश्किल लॉजिस्टिक व्यवस्था से प्रभावित है.
दो मुख्य रास्ते
समुद्री विशेषज्ञों के अनुसार, रूस का तेल भारत तक पहुंचने के दो मुख्य रास्ते हैं.
पहला और सबसे बड़ा रास्ता बाल्टिक सागर से आता है—खासकर प्रिमोर्स्क और उस्त-लुगा बंदरगाहों से—और यह भारत को भेजे जाने वाले रूसी तेल का लगभग 60 से 70 प्रतिशत हिस्सा लाता है. दूसरा अहम रास्ता ब्लैक सी के नोवोरोसिस्क टर्मिनल से शुरू होता है.
इसके अलावा, थोड़ी मात्रा रूस के उत्तरी और पूर्वी बंदरगाहों मुरमान्स्क और नाखोदका से भी आती है.
बाल्टिक वाला रास्ता
प्रिमोर्स्क और उस्त-लुगा रूस के प्रमुख निर्यात बंदरगाह हैं, जो देश के सबसे ज्यादा तेल उत्पादन वाले क्षेत्रों से जुड़े हैं. फरवरी में इन बंदरगाहों से लगभग 20 मिलियन बैरल तेल भारत के लिए भेजा गया—जो उस महीने भारत को रूस के कुल निर्यात का लगभग 67 प्रतिशत था, Kpler नाम की ग्लोबल ट्रेड इंटेलिजेंस कंपनी के आंकड़ों के अनुसार.
ड्र्यूरी मैरीटाइम रिसर्च के डायरेक्टर नवीन ठाकुर ने कहा, “ये रूस के सबसे ज्यादा तेल उत्पादन वाले क्षेत्र हैं.”
Kpler के वरिष्ठ विश्लेषक निखिल दुबे के अनुसार, बाल्टिक से भारत तक एक खेप को पहुंचने में आमतौर पर 25 से 30 दिन लगते हैं.
यह रास्ता नॉर्थ सी, जिब्राल्टर स्ट्रेट, भूमध्य सागर, स्वेज नहर और लाल सागर से होकर गुजरता है और फिर भारत पहुंचता है. यह दूरी लगभग 7,000 नॉटिकल माइल यानी करीब 12,964 किलोमीटर होती है.
भारत पहुंचने के बाद तेल को या तो सिंगल पॉइंट मूरिंग (SPM) के जरिए उतारा जाता है—जो समुद्र में पाइपलाइन के जरिए किनारे से जुड़ा होता है—या फिर लाइटरेज प्रक्रिया से, जिसमें छोटे जहाज बड़े टैंकर से तेल लेकर रिफाइनरी तक पहुंचाते हैं.
भारत में प्रमुख जगहों में गुजरात का सिक्का शामिल है, जहां रिलायंस इंडस्ट्रीज की जामनगर रिफाइनरी और वाडिनार रिफाइनरी हैं, जो नयारा एनर्जी, आईओसीएल और बीपीसीएल से जुड़ी हैं. इसके अलावा पश्चिमी तट पर मंगलुरु और पूर्वी तट पर ओडिशा का पारादीप भी शामिल हैं.
जब लाल सागर असुरक्षित हो जाता है—जैसे यमन के हूती विद्रोहियों के हमलों के दौरान हुआ—तो जहाज अफ्रीका के केप ऑफ गुड होप के रास्ते से जाते हैं. यह रास्ता लगभग 5,000 नॉटिकल माइल लंबा होता है और यात्रा में 15 से 20 दिन ज्यादा लगते हैं, जिससे खर्च भी बढ़ता है. इसका इस्तेमाल तभी होता है जब मुख्य रास्ता सुरक्षित न हो.
ब्लैक सी का रास्ता
दूसरा मुख्य रास्ता रूस के नोवोरोसिस्क टर्मिनल से शुरू होता है और भूमध्य सागर, स्वेज नहर और लाल सागर से होकर भारत पहुंचता है. यह लगभग 4,200 नॉटिकल माइल का सफर है और इसमें 15 से 20 दिन लगते हैं, जो बाल्टिक रास्ते से छोटा है.
फरवरी में इस रास्ते से लगभग 8.7 मिलियन बैरल तेल भारत पहुंचा, जो उस महीने रूस से भारत आने वाले कुल तेल का लगभग 30 प्रतिशत था, Kpler के अनुसार.
शिप-टू-शिप ट्रांसफर
रूसी तेल पर नजर रखने और कुछ तेल पर अमेरिका और उसके सहयोगियों द्वारा प्रतिबंध लगाए जाने के कारण, देश के जहाज भारत तक दो मुख्य समुद्री रास्तों से आते हैं, लेकिन उनकी यात्रा सीधे नहीं होती.
“ये ट्रांसफर अनजाने स्थानों पर होते हैं, अक्सर तट के पास. जब तेल भारतीय जल में पहुंचता है, तब यह एक गैर-प्रतिबंधित जहाज पर होता है,” ठाकुर ने कहा.
ये शिप-टू-शिप (STS) ट्रांसफर सिर्फ प्रतिबंध से बचने का तरीका नहीं हैं—इनका एक व्यावहारिक कारण भी है. “STS का दो उद्देश्य है: रूस के यूराल क्षेत्र के कच्चे तेल को मध्य पूर्व के कच्चे तेल के साथ मिलाना, जिससे यह भारतीय रिफाइनरी के लिए उपयुक्त हो, और परिवहन लागत को कम करना,” ठाकुर ने जोड़ा.
ट्रांसफर के रिसीविंग जहाज में आमतौर पर एक वेरी लार्ज क्रूड कैरियर (VLCC) होता है—एक विशाल टैंकर जो कई कार्गो को एक साथ लेता है और प्रतिबंध के दायरे से बाहर होता है. यही जहाज भारत तक अंतिम डिलीवरी करता है.
शिप-टू-शिप ट्रांसफर बाल्टिक और ब्लैक सी दोनों रास्तों पर होते हैं.
“अमेरिका और यूरोपीय संघ इस शैडो फ्लीट के संचालन को रोकने के लिए प्रतिबंध लगा रहे हैं. इससे बीमा प्राप्त करना मुश्किल हो गया है. लेकिन ये जहाज ट्रेड करना जारी रखते हैं और प्रतिबंधित तेल ले जाते हैं, क्योंकि कुछ रूसी कंपनियां अभी भी बीमा प्रदान करती हैं. 70 प्रतिशत से अधिक लक्षित जहाज झंडा बदलते हैं और अक्सर रूस का झंडा लेते हैं, जो अक्सर अकेला रजिस्ट्री है जो इन्हें स्वीकार करता है, जिससे अंतरराष्ट्रीय समुद्री कानून के तहत कानूनी सुरक्षा मिल जाती है,” ठाकुर ने कहा.
सभी रूसी तेल पर प्रतिबंध नहीं हैं. ठाकुर के अनुसार, मौजूदा नियमों के तहत, रूस का कच्चा तेल अगर $47.6 प्रति बैरल या उससे कम में बेचा जाए तो इसे कानूनी रूप से बेचा जा सकता है, और अंतरराष्ट्रीय बीमा और वित्तीय प्रणाली तक पूरा एक्सेस मिलता है.
लेकिन उस कीमत पर रूस का मुनाफा बहुत कम है. “इस कीमत पर रूस आराम से जीवित नहीं रह सकता,” ठाकुर ने कहा.
इससे ट्रेडरों के बीच “डार्क ट्रेड” उभरी है—तेल जो प्राइस कैप से ऊपर बिकता है और जहाजों द्वारा ले जाया जाता है जो पारंपरिक नियमों के बाहर काम करते हैं, पश्चिमी बैंक और बीमाकर्ताओं की पहुंच से बाहर. इस छुपे हुए व्यापार की प्रीमियम बहुत अधिक है. “परिवहन लागत सामान्य से 50 से 100 प्रतिशत ज्यादा होती है, लेकिन यह जोखिम ऑपरेटर उठा सकते हैं,” ठाकुर ने कहा.
रूसी तेल क्यों आता रहता है
कानूनी जटिलता, उच्च लागत और निगरानी के बावजूद, रूसी कच्चा तेल भारत और दुनियाभर के बाजारों तक पहुंचता रहता है, क्योंकि विकल्प अपने जोखिम लेकर आता है, विशेषज्ञों ने कहा.
“अगर रूसी कच्चा तेल की सप्लाई बंद हो जाए, तो दुनियाभर में सप्लाई प्रभावित होगी,” ठाकुर ने कहा.
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