भारी उद्योग मंत्रालय (एमएचआई) द्वारा 10,000 रुपये प्रति यूनिट की बैटरी वाली इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों को और वाहन के मूल्य का अधिकतम 15 प्रतिशत करने दी जाने वाली सब्सिडी राशि को घटाने की घोषणा की गई है. कुछ निर्माताओं की कई जांचों, जुर्माने के साथ-साथ स्वैच्छिक रिफंड के साथ, कुछ महीनों से सब्सिडी के मुद्दे पर विवाद चल रहा है. और आपके जैसे ऑटोमोटिव पत्रकार वास्तव में यह समझने के लिए क्या हो रहा है, ईमेल और ‘व्हिसलब्लोअर’ शिकायतों के माध्यम से छानबीन करके मामले को समझने की कोशिश कर रहे हैं.
परन्तु इससे पहले कि हम आगे बढ़ें, मैं महत्त्वपूर्ण बातों का जिक्र करना चाहता हूं.
सब्सिडी का ईको सिस्टम
भारत सरकार के पास नेशनल मिशन ऑन इलेक्ट्रिक मोबिलिटी (NMEM) नाम की एक चीज है और इसके तहत फास्टर एडॉप्शन एंड मैन्युफैक्चरिंग ऑफ इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (FAME) स्कीम थी, जो बसों से लेकर दो पहिया इलेक्ट्रिक वाहनों के अंतिम उपयोगकर्ताओं को नकद सब्सिडी देती थी. FAME-II के तहत दूसरे चरण में सब्सिडी के लिए 1 अप्रैल 2019 से तीन साल की अवधि के लिए 10,000 करोड़ रुपये का बजट था, लेकिन बाद में इसे मार्च 2024 तक बढ़ा दिया गया था. यह पैसा ऑटोमोटिव उद्योग के सभी क्षेत्रों के बीच साझा किया जाना था.
हालांकि, गैर-वाणिज्यिक खरीदारों को केवल दोपहिया वाहनों तक सीमित किया गया था क्योंकि सरकार चरणबद्ध विनिर्माण कार्यक्रम यानी फेज़्ड मैन्युफैक्चरिंग प्रोग्राम (पीएमपी) के तहत भारत में बढ़ते विनिर्माण को प्रोत्साहित करना चाहती थी, जिसका उद्देश्य वाहनों में विदेशी में निर्मित (या चायनीज़) कंपोनेंट की मात्रा को कम करना था. भारत पिछले कुछ समय से दुनिया का सबसे बड़ा दोपहिया बाजार रहा है और इसने हीरो मोटोकॉर्प, बजाज ऑटो और टीवीएस मोटर्स जैसी कंपनियां बनाई हैं. नीति-निर्माताओं का मानना था कि डिमांड-साइड सब्सिडी बनाने से भारतीय फर्मों को इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों में भी अग्रणी भूमिका निभानी होगी, ठीक उसी तरह जैसे उन्होंने तब की थी जब ऑटोमोबाइल बनाने की पिछली लहरें देश में आई थीं.
अक्सर, विवाद का मार्ग नेक इरादों और अवरोध के साथ प्रशस्त होता है. कोविड-19 ने निर्माण प्रक्रिया को बाधित कर दिया. इसी समय, चीन ने लिथियम बैटरी निर्माण को दोगुना कर दिया, जबकि भारत ने बहुत ही आशावादी रास्ता अपनाया है. इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर जैसे छोटे, हल्के उत्पाद पर, बैटरी कीमत का एक बड़ा हिस्सा होती है. पीएमपी के तहत सब्सिडी का दावा करने में सक्षम होने के लिए, निर्माताओं को यह दिखाना होगा कि वाहन के मूल्य-वर्धन का 50 प्रतिशत घरेलू स्तर पर आ रहा है. कुछ निर्माताओं के खिलाफ शिकायतों के कारण दावे और प्रति दावे किए गए और विविध सरकारी एजेंसियों द्वारा छापे मारे गए.
अच्छी पत्रकारिता मायने रखती है, संकटकाल में तो और भी अधिक
दिप्रिंट आपके लिए ले कर आता है कहानियां जो आपको पढ़नी चाहिए, वो भी वहां से जहां वे हो रही हैं
हम इसे तभी जारी रख सकते हैं अगर आप हमारी रिपोर्टिंग, लेखन और तस्वीरों के लिए हमारा सहयोग करें.
अब क्या?
इस सब्सिडी में कमी का उद्योग के लिए क्या मतलब है? सीधे शब्दों में कहें तो इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर्स खरीदना काफी महंगा होने जा रहा है. किसी वाहन के मूल्य के अधिकतम 15 प्रतिशत पर सब्सिडी का मतलब होगा कि निर्माता Ola S1 Pro और Ather 450X जैसे लोकप्रिय हाई-पावर्ड स्कूटरों के लिए कीमतों में 30,000 रुपये तक की बढ़ोत्तरी करेंगे, जिनकी कीमत 1.5 लाख रुपये से अधिक हो सकती है, जो कि समान परफॉर्मेंस वाले 125cc पेट्रोल-इंजन वाले स्कूटर जैसे कि सबसे ज्यादा बिकने वाली Honda Activa 5G की तुलना में बहुत अधिक महंगा है, जिसकी कीमत लगभग 80,000 रुपये से शुरू होती है.
कम सब्सिडी के कारण बड़े पैमाने पर क्रय लागत अंतर को देखते हुए, यहां तक कि एक इलेक्ट्रिक स्कूटर (या उस मामले के लिए किसी भी इलेक्ट्रिक वाहन) की हास्यास्पद रूप से कम ऑपरेटिंग कास्ट का कोई मतलब नहीं है जब तक कि कोई नियमित रूप से लंबी दूरी तय नहीं कर रहा हो. औसत उच्च-शक्ति वाले इलेक्ट्रिक स्कूटर में 25-35 किलोमीटर प्रति यूनिट की बैटरी होती है, जिसे अगर कोई घर पर चार्ज करता है तो उसे चलाने की लागत 10-25 पैसे प्रति किलोमीटर के बीच आ सकती है. होंडा एक्टिवा या उसके समकक्ष स्कूटर की कीमत अकेले पेट्रोल की लागत पर लगभग 2- 2.5 रुपये प्रति किलोमीटर होगी. ये सभी मई 2023 की कीमतों के हिसाब से है. लेकिन 70,000 रुपये के अंतर को पूरा करने के लिए, किसी को वास्तव में काफी मेहनत करनी पड़ेगी.
क्या आपको अभी भी इलेक्ट्रिक वाहन खरीदना चाहिए?
जबकि FAME-II सब्सिडी कम हो सकती है, अन्य ‘छिपी हुई’ सब्सिडी हैं जो अभी भी काफी महत्त्वपूर्ण भूमिका अदा करती हैं जैसे – जीएसटी की कम दर, कुछ राज्यों में कम या कोई सड़क कर और पंजीकरण शुल्क नहीं हैं. लेकिन इनके भी हमेशा के लिए रहने की संभावना नहीं है. लेकिन भारी उपयोग वाले वाहनों के लिए, जैसे कि डिलीवरी एजेंटों द्वारा उपयोग किए जाने वाले और मोटरसाइकिल टैक्सी के रूप में, इलेक्ट्रिक वाहन बेतहर है.
इसके अलावा, भारी FAME-II सब्सिडी अब तक उच्च शक्ति वाले स्कूटरों के पक्ष में उत्पादन और स्वामित्व को कम करती है, जिनमें बड़ी बैटरी पैक और बड़ी मोटरें होती हैं. स्कूटर गति के मामले में कइयों को पीछे छोड़ सकती हैं. लेकिन ऐसी पावरफुल यूनिट्स गति की सामयिक आवश्यकता को पूरा करते हुए, आदर्श नहीं हो सकती हैं. कई साल पहले, एक बड़े दोपहिया निर्माता के एक वरिष्ठ कार्यकारी ने मुझे एकदम सही ट्राइफेक्टा के बारे में बताया था, ‘70,70,70’ – जिसका अर्थ है 70 की पे रफ्तार, 70 किलोमीटर प्रति घंटे की चार्जिंग और 70,000 रुपये कीमत .
जबकि वह कीमत अब प्राप्त करने योग्य नहीं हो सकती है, तकनीकी विकास और लिथियम बैटरी के घरेलू उत्पादन में वृद्धि अभी भी ‘90,90,90’ को संभव बना सकती है. जरूरत शक्तिशाली, तेज इलेक्ट्रिक वाहनों की नहीं बल्कि व्यावहारिक मध्यम शक्ति वाले उत्पादों की है. शक्तिशाली दोपहिया वाहनों की हमेशा मांग हो सकती है और रॉयल एनफील्ड जैसी पसंद की सफलता यह साबित करती है. लेकिन उन्हें सब्सिडी की जरूरत नहीं है. भारत को तब तक व्यावहारिक उत्पादों की आवश्यकता है जब तक कि वह अपने इलेक्ट्रिक विनिर्माण अधिनियम को एक साथ प्राप्त नहीं कर लेता है और अगर कोई सब्सिडी जारी रखने का समर्थन करता है तो टारगेटिंग को बेहतर बनाना होगा.
(@kushanmitra नई दिल्ली स्थित एक ऑटोमोटिव पत्रकार हैं. व्यक्त किए गए विचार निजी हैं.)
(संपादनः शिव पाण्डेय)
(इस खबर को अंग्रेजी में पढ़ने के लिए यहां क्लिक करें.)
यह भी पढ़ेंः भारतीय ड्राइवरों की तेजी से खराब हो रही हैं आंखें, बहुत से तो ठीक से देख तक नहीं पाते