नई दिल्ली: आईआईटी-दिल्ली और दिल्ली स्थित थिंक टैंक द इन्फ्राविजन फाउंडेशन की एक रिपोर्ट के अनुसार, भारत में लगभग सभी मेट्रो रेल नेटवर्क पर सवारियों की संख्या उनकी अनुमानित सवारियों की संख्या से 50 प्रतिशत से भी कम है.
भारतीय उद्योग परिसंघ और इन्फ्राविज़न फाउंडेशन द्वारा 4 दिसंबर को एक सम्मेलन में पेश की गई रिपोर्ट के अनुसार, भारत में अधिकांश मेट्रो रेल प्रणालियों की सवारियों की संख्या अनुमानित सवारियों की संख्या का 25-30 प्रतिशत ही है – जैसा कि विस्तृत परियोजना रिपोर्ट में उल्लिखित सवारियों की संख्या का पूर्वानुमान ( डीपीआर) लगाया जाता है जो किसी परियोजना के इच्छित उद्देश्यों को रेखांकित करता है. इस रिपोर्ट में एकमात्र अपवाद दिल्ली मेट्रो है, जिसके बारे में कहा गया है कि उसकी सवारियों की संख्या उसकी अनुमानित सवारियों की संख्या के 47.45 प्रतिशत के बराबर है.
“भारतीय शहरों में एक उपयुक्त शहरी परिवहन प्रणाली के चयन के लिए एक रूपरेखा” शीर्षक वाली रिपोर्ट में कहा गया है, “भारत में चलने वाली मेट्रो प्रणालियों में अनुमानित सवारियों की संख्या 25-35 प्रतिशत है. चूंकि मेट्रो का लाभ और राजस्व सिर्फ वास्तविक सवारियों पर निर्भर है, इसलिए किसी भी प्रणाली ने परियोजना के अनुमोदन के समय अनुमानित लाभ हासिल नहीं किया है. ”
हालांकि देश की पहली मेट्रो रेल परियोजना भारतीय रेलवे द्वारा विकसित की गई थी और 1984 में कोलकाता में शुरू की गई थी, लेकिन 2002 में दिल्ली मेट्रो के पहले कॉरिडोर के उद्घाटन के बाद ही नेटवर्क के बड़े पैमाने पर विस्तार ने गति पकड़ी. रिपोर्ट के अनुसार, भारत में दिल्ली-एनसीआर सहित लगभग 20 शहरों में 905 किलोमीटर का परिचालन मेट्रो नेटवर्क है. इसमें पिछले नौ वर्षों में कानपुर, सूरत, अहमदाबाद, भोपाल, इंदौर, आगरा, पटना, कोच्चि, पुणे, नागपुर, लखनऊ आदि के लिए स्वीकृत 600 किमी से अधिक शामिल हैं.
हालांकि, जैसा कि रिपोर्ट में बताया गया है, इनमें से अधिकांश परिचालन मेट्रो परियोजनाएं अनुमानित सवारियों को प्राप्त करने से पीछे रह गई हैं.
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सहायक प्रोफेसर दीप्ति जैन के साथ रिपोर्ट के सह-लेखक आईआईटी-दिल्ली की प्रोफेसर गीतम तिवारी कहती हैं, “यहां तक कि दिल्ली मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन (डीएमआरसी), जिसके पास भारत में सबसे बड़ा नेटवर्क है, की सवारियों की संख्या अनुमानित 50 प्रतिशत से भी कम है.”
आवास और शहरी मामलों के संसदीय पैनल ने भी जुलाई 2022 में पेश की गई अपनी रिपोर्ट में मेट्रो रेल नेटवर्क की कम सवारियों का मुद्दा उठाया था. पैनल ने तब नोट किया था कि दिल्ली मेट्रो की औसत दैनिक सवारियां 2020-21 में 50.65 लाख थीं – जो 38.34 लाख के आंकड़े से ज्यादा हैं, जो डीएमआरसी को बराबरी हासिल करने के लिए जरूरी थीं.
न्यूनतम राइडरशिप और अनुमानित राइडरशिप के बीच अंतर बताते हुए, तिवारी ने कहा, “विस्तृत परियोजना रिपोर्ट में अनुमानित राइडरशिप का उपयोग सभी लाभों का अनुमान लगाने और रिटर्न की आर्थिक दर की गणना के लिए किया जाता है. ब्रेक ईवन राइडरशिप परिचालन लागत को पूरा करने के लिए आवश्यक न्यूनतम राइडरशिप है. पूरा लाभ प्राप्त करने और परियोजना लागत को उचित ठहराने के लिए, अनुमानित सवारियां महत्वपूर्ण हैं.
डीएमआरसी के अधिकारियों ने कहा कि दिल्ली मेट्रो ने दिल्ली में जन परिवहन प्रणाली के लिए आवश्यक सवारियों के लक्ष्य को पूरा कर लिया है. “डीएमआरसी सप्ताह के दिनों में प्रति दिन लगभग 67 लाख यात्रियों को सेवाएं प्रदान कर रहा है – यह पहले ही डीपीआर में अनुमानित आंकड़ों को पार कर चुका है. डीएमआरसी के एक प्रवक्ता ने कहा, ”कोविड-19 के कारण कुछ रुकावटें आई हैं, लेकिन यात्रियों की यात्रा में अब बढ़ोतरी हो रही है.”
मेट्रो रेल परियोजनाओं के अलावा, आईआईटी-दिल्ली और इन्फ्राविज़न फाउंडेशन की रिपोर्ट ने सभी शहरों में एक मजबूत, विश्वसनीय सार्वजनिक बस परिवहन प्रणाली की आवश्यकता पर भी प्रकाश डाला, जिसमें व्यापक मेट्रो कनेक्टिविटी वाले बड़े शहर भी शामिल हैं, जिसमें कहा गया है कि अधिकांश शहरवासियों के लिए, उनका दैनिक आवागमन “घनत्व और आय की परवाह किए बिना लंबाई 10 किमी से कम है”.
इसमें कहा गया है कि दिल्ली और मुंबई सहित बड़े शहरों में भी, लगभग 35 प्रतिशत निवासियों के लिए दैनिक यात्रा 5 किमी से कम है. रिपोर्ट में मांग का आकलन करने के लिए जनसंख्या, क्षेत्र और आय के आधार पर शहरी क्षेत्रों में काम से संबंधित यात्रा पैटर्न का आकलन किया गया.
तिवारी ने कहा, “5 किमी से छोटी यात्राएं पैदल चलने, साइकिल चलाने और आईपीटी (एकीकृत सार्वजनिक परिवहन) के लिए उपयुक्त हैं. शहर के आकार के बावजूद, सभी सड़कें पैदल चलने योग्य, साइकिल चलाने के अनुकूल बननी चाहिए और एक एकीकृत पैरा-ट्रांजिट प्रणाली उपलब्ध कराई जानी चाहिए. जबकि दिल्ली, मुंबई आदि जैसे बड़े शहरों में 300-400 किमी का मेट्रो नेटवर्क हो सकता है, बसों का एक मजबूत, विश्वसनीय नेटवर्क प्रदान करना महत्वपूर्ण है, ”
इन्फ्राविजन फाउंडेशन के मुख्य कार्यकारी अधिकारी जगन शाह ने कहा कि रिपोर्ट नीति निर्माताओं के लिए एक रेडी रेकनर है. उन्होंने दिप्रिंट को बताया, “वे समझेंगे कि क्यों एकीकृत सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों को परिवहन के प्रत्येक मोड पर चढ़ने और उतरने के लिए स्थानों के नेटवर्क, यात्रा के लिए आवश्यक विभिन्न प्रौद्योगिकियों और प्रत्येक मोड से जुड़े विभिन्न निवेश और परिचालन लागत को ध्यान में रखना चाहिए.”
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एफोर्डेबल और इंटीग्रेटेड पब्लिक ट्रांसपोर्ट
75 पन्नों की रिपोर्ट में यह भी बताया गया है कि सार्वजनिक परिवहन का विकल्प “अंतिम उपयोगकर्ता की सामर्थ्य” से क्यों निर्धारित होता है.
रिपोर्ट में कहा गया है, “36,000 रुपये की मासिक आय वाला एक परिवार प्रति व्यक्ति प्रति दिन केवल 80 रुपये खर्च कर सकता है… इस लागत में अंतिम मील कनेक्टिविटी के लिए किराया शामिल होगा और बशर्ते कि घर में कोई अन्य सदस्य यात्रा पर खर्च न करे. इसी तरह, 12,000 रुपये प्रति माह कमाने वाला एक परिवार किफायती परिवहन प्रणाली के 10 प्रतिशत बेंचमार्क पर यात्रा जरूरतों को पूरा करने के लिए प्रति व्यक्ति प्रति दिन केवल 26 रुपये खर्च कर सकता है. ”
इसमें कहा गया है कि भारत में बहुत कम शहरी जिलों में 10 प्रतिशत से अधिक आबादी है जिनकी मासिक आय 36,000 रुपये से अधिक है. रिपोर्ट में यह भी कहा गया है कि, “कुछ शहरी जिलों में केवल 10-18 प्रतिशत आबादी ही 40 रुपये प्रति यात्रा सार्वजनिक परिवहन प्रणाली का उपयोग कर खर्च कर सकती है”.
इस बात पर जोर देते हुए कि सार्वजनिक परिवहन की पसंद को प्रभावित करने में लागत सबसे महत्वपूर्ण कारकों में से एक है, तिवारी ने कहा, “यही कारण है कि यह सुनिश्चित करने की आवश्यकता है कि सार्वजनिक परिवहन किफायती हो, खासकर उन बड़े शहरों में जहां यात्रा की दूरी अधिक है.”
इसके अलावा, रिपोर्ट में पाया गया कि जिन शहरों की आबादी 80 लाख से अधिक है और घनत्व 100 व्यक्ति प्रति हेक्टेयर से अधिक है, वहां भी 10 किमी से अधिक की यात्रा का औसत केवल 17 प्रतिशत है.
रिपोर्ट में कहा गया है कि अधिकांश टियर-2 और टियर-3 शहरों में, औसत आवागमन कम है और एक कुशल सार्वजनिक परिवहन प्रणाली की कमी के कारण कई लोग निजी वाहनों पर निर्भर हैं. उदाहरण के लिए, भोपाल, मेरठ, आगरा, पटना और कानपुर सहित कई टियर-2 शहरों में, रिपोर्ट में पाया गया कि काम से संबंधित लगभग 45 प्रतिशत यात्रा 5 किमी से कम है.
रिपोर्ट में सिफारिश की गई है कि, “उच्च मांग को पूरा करने के लिए सभी प्रमुख सड़कों पर चलने वाले पूर्ण नेटवर्क के साथ औपचारिक बस प्रणाली की आवश्यकता है. सभी प्रमुख सड़कों पर 10 प्रति घंटे की आवृत्ति पर बस मार्ग पर्याप्त यात्रियों को आकर्षित करने में सक्षम हो सकते हैं. ओपन बीआरटी (बस रैपिड ट्रांजिट) प्रणाली प्रमुख गलियारों पर उच्च गुणवत्ता वाली सार्वजनिक परिवहन सेवा प्रदान कर सकती है. ”
इसमें इस बात पर भी प्रकाश डाला गया है कि हाल ही में, मौजूदा सार्वजनिक परिवहन ग्रिड को अपग्रेड करने के प्रयासों को “आम तौर पर बस प्रौद्योगिकी और इलेक्ट्रिक बसों को बढ़ावा देने से जोड़ा गया है”.
रिपोर्ट में आगे यह भी कहा गया है कि, “बसों के प्रदर्शन में सुधार के लिए बहुत कम प्रयास किए गए हैं. अधिकांश शहरों में सार्वजनिक परिवहन सवारियों की संख्या कम हो रही है और मोटर चालित दोपहिया वाहनों और कारों का उपयोग बढ़ रहा है.”
अगस्त 2023 में, केंद्र सरकार ने पीएम-ईबस सेवा योजना शुरू की, जिसके तहत सार्वजनिक निजी भागीदारी (पीपीपी) के आधार पर टियर -2 और टियर 3 शहरों में लगभग 10,000 इलेक्ट्रिक बसें उपलब्ध कराई जाएंगी. जबकि डोमेन विशेषज्ञ इस बात से सहमत हैं कि इलेक्ट्रिक बसें सही दिशा में एक कदम है, वे कहते हैं कि निजी वाहनों के उपयोग को हतोत्साहित करने की कुंजी एक कुशल सार्वजनिक बस प्रणाली और सार्वजनिक परिवहन के सभी तरीकों का एकीकरण सुनिश्चित करना है.
इंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्टेशन एंड डेवलपमेंट पॉलिसी – इंडिया की प्रबंध निदेशक अश्वथी दिलीप ने दिप्रिंट को बताया, “आज, मेट्रो परियोजनाएं एक फैशन स्टेटमेंट बन गई हैं. इन परियोजनाओं का प्रस्ताव देने से पहले शहरों, खासकर टियर-2 शहरों में मेट्रो की मांग का सावधानीपूर्वक आकलन करने की जरूरत है.”
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