नई दिल्ली: सी-295 विमान सौदे पर मुहर लगाने के बाद, जिसकी पहली डिलीवरी अगले महीने होगी, भारतीय वायु सेना (आईएएफ) ने एक मेगा परिवहन विमान सौदे- मीडियम ट्रांसपोर्ट एयरक्राफ्ट (एमटीए) पर अपनी नजरें गड़ा दी हैं.
प्रस्तावित सौदे के तहत, आईएएफ 40-80 विमानों की खरीद करना चाहता है जो पुराने वर्कहोर्स – एन-32एस और संभवतः, आईएएल-76s को बदलने की कोशिश करेगा.
दिसंबर 2022 में भारतीय वायुसेना द्वारा जारी सूचना के अनुरोध (आरएफआई) के अनुसार, फोर्स 18-27 टन की भार वहन क्षमता वाले विमान पर विचार कर रहा है.
विमान को उच्च ऊंचाई पर परिचालन करने में भी सक्षम होना चाहिए और लद्दाख और पूर्वोत्तर में भारत के उन्नत लैंडिंग ग्राउंड (एएलजी) जैसे अप्रस्तुत रनवे पर उतरने और उड़ान भरने में सक्षम होना चाहिए.
यह भारतीय वायुसेना की परिवहन विमानों की एक विस्तृत श्रृंखला रखने की योजना का हिस्सा है जो मानवीय और विशेष समूह संचालन के लिए विभिन्न प्रकार के उपकरण और विभिन्न टन भार उठाने में सक्षम हैं.
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रक्षा और सुरक्षा प्रतिष्ठान के सूत्रों ने दिप्रिंट को बताया कि पूर्वी लद्दाख में चल रहे संकट ने दिखाया है कि कैसे परिवहन विमान किसी भी सैन्य आंदोलन की रीढ़ हैं.
2020 में गलवान झड़प के तुरंत बाद भारत ने अपने सैन्य परिवहन विमानों के बेड़े को कार्रवाई में लगा दिया था, जो लगभग 90 टैंकों और 300 से अधिक पैदल सेना के लड़ाकू वाहनों के साथ 68,000 से अधिक अतिरिक्त सैनिकों को लद्दाख की बर्फीली ऊंचाइयों पर ले गया था.
भारत वर्तमान में परिवहन विमानों की एक विस्तृत श्रृंखला का संचालन करता है – छोटे एवरोस से लेकर एएन 32एस, सी-130जे और बड़े आईएल 76 और सी-17 तक.
उनमें से सबसे पुराने, एवरोस को 9 टन की क्षमता वाले एयरबस के सी-295 विमानों द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा है.
भारत को अगले महीने 56 सी-295 विमानों में से पहला विमान मिलेगा. जबकि 16 को स्पेन से फ्लाईअवे स्थिति में भेजा जाएगा, वहीं 40 का निर्माण टाटा के साथ साझेदारी में भारत में किया जा रहा है.
इसलिए, जबकि एवरोस को बदला जा रहा है, अगला ध्यान उन्नत एएन-32 को बदलने पर होगा, जिनकी संख्या लगभग 100 है, जो 2030-32 के बाद चरणबद्ध तरीके से हटाया जाएगा.
इसके अलावा, आईएल-76, जिनमें से छह आईएएफ द्वारा संचालित हैं, 1985-1989 के दौरान खरीद के बाद अपने जीवन चक्र के अंतिम चरण में प्रवेश कर चुके हैं.
भारतीय वायुसेना अब एमटीए की खरीद करना चाह रही है, जिसे मूल रूप से रूस के साथ एक संयुक्त विकास परियोजना के रूप में सोचा गया था.
2012 में दोनों देशों ने विमान के सह-विकास के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए थे, जिसके तहत भारत ने 45 विमान खरीदे, जबकि रूस ने लगभग 100 विमान खरीदे. हालांकि, दोनों देशों के बीच विमान के इंजन और डिजाइन को लेकर किसी समझौते पर पहुंचने में विफल रहने के बाद 2016 में यह सौदा रद्द कर दिया गया था.
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नई परियोजना की शुरुआत कैसे हुई
सी-295 सौदा हो जाने के बाद भारतीय वायुसेना ने अपना ध्यान वापस एमटीए कार्यक्रम पर केंद्रित कर दिया.
दिसंबर 2022 में भारतीय वायुसेना ने 18-27 टन की भार वहन क्षमता वाले विमान के लिए विदेशी मूल उपकरण निर्माताओं (ओईएम) को आरएफआई जारी किया था.
आरएफआई किसी ओईएम के साथ औपचारिक बातचीत का पहला चरण है और इसके बाद ही फोर्स अपनी योजनाओं को पुख्ता करता है और मंजूरी के लिए रक्षा मंत्रालय से संपर्क करता है.
अपने आईएफआई में आईएएफ ने 40, 60 और 80 विमानों के बैच के लिए विमान और संबंधित उपकरणों की लागत का एक आरओएम भी मांगा था.
कंपनियों को प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के दायरे, स्वदेशीकरण को बढ़ाने के तरीकों, सिस्टम, सबसिस्टम, घटकों और पुर्जों के स्वदेशी निर्माण को सुनिश्चित करने की क्षमता और भारत को एमआरओ के लिए एक क्षेत्रीय या वैश्विक केंद्र बनाने के बारे में अपनी जानकारी भेजने के लिए भी कहा गया था.
कुल तीन कंपनियों ने आरएफआई पर प्रतिक्रिया दी- अमेरिका की लॉकहीड मार्टिन, ब्राजील की एम्ब्रेयर और यूरोप की एयरबस.
जबकि लॉकहीड ने अपने सी-130 विमान की पेशकश की है, जिनमें से 12 पहले से ही भारतीय वायुसेना के साथ उपयोग में हैं, एम्ब्रेयर ने अपने नवीनतम सी-390 मिलेनियम की पेशकश की है और एयरबस ने अपने ए-400 एम की पेशकश की है.
और यहीं पर सौदा मुश्किल हो जाता है, क्योंकि तीनों विमान एक-दूसरे से बहुत अलग हैं, न केवल लिफ्ट और परिचालन क्षमताओं के मामले में बल्कि इंजन के मामले में भी.
जबकि सी-130 और ए-400 ए दोनों टर्बोप्रॉप हैं, वहीं ए-390 में जेट इंजन है.
इसके अलावा, जबकि सी-130 जे लगभग 20 टन की अपनी एयरलिफ्ट क्षमता के साथ न्यूनतम आवश्यकता को पूरा करता है, सी-390 अपनी 26 टन की भार वहन क्षमता के साथ आईएएफ द्वारा उल्लिखित ऊपरी आवश्यकता को पूरा करता है. ए-400 एम अपनी 37 टन की क्षमता के साथ निर्दिष्ट आवश्यकता से कहीं आगे निकल जाता है.
हालांकि शुरू में यह माना गया था कि सी-295 अंततः An-32s की जगह ले सकता है, जिसकी भार वहन क्षमता समान है, एमटीए के लिए वायु सेना की तकनीकी आवश्यकताएं एयरबस-TATA प्रोडक्ट से अधिक हैं.
सूत्रों के मुताबिक, एक और मुद्दा जिस पर ध्यान देने की जरूरत है वह है विमान की उड़ान क्षमता. जबकि वायु सेना का सी-130 जे दौलत बेग ओल्डी (डीबीओ) में एडवांस्ड लैंडिंग ग्राउंड पर उतरा है, जो 17,700 फीट की ऊंचाई पर है, Embraer एम्ब्रेयर विमान की प्रमाणित लैंडिंग केवल 14,000 फीट की है.
एम्ब्रेयर अधिकारियों का तर्क है कि विमान डीबीओ पर उतरने में सक्षम है लेकिन ध्यान दें कि उन्होंने अभी तक व्यावहारिक रूप से लैंडिंग का प्रदर्शन नहीं किया है.
दूसरी समस्या यह है कि भारतीय वायुसेना को आईएल 76 के प्रतिस्थापन के बारे में मन बनाना होगा जिसकी टन भार क्षमता लगभग 50 टन है.
भारतीय वायुसेना इनमें से छह विमानों का संचालन करती है और गंभीर सर्विसिंग समस्याओं के कारण सभी एक ही समय में परिचालन में नहीं आते हैं.
भारतीय वायुसेना यह देख रही है कि सबसे अच्छा टन भार क्या होगा जो एएलजी में लैंडिंग जैसी परिचालन क्षमताओं से समझौता किए बिना विभिन्न भार वहन क्षमताओं की आवश्यकता को पूरा कर सके.
एयरबस के A400M मार्केटिंग मैनेजर रॉबर्टो मार्टिनेज ने जुलाई में स्पेन में पत्रकारों के एक समूह को, जिसमें दिप्रिंट भी शामिल था, बताया था कि A 400M छोटी और कच्ची हवाई पट्टियों पर उतर सकता है, जहां IL-76 और C-17 नहीं उतर सकते.
एमटीए कार्यक्रम में अपनी प्रतिस्पर्धा के खिलाफ एयरबस का तर्क यह है कि उसका विमान लंबी दूरी तक भारी भार ले जा सकता है और अधिकतम 40,000 फीट की ऊंचाई तक उड़ान भर सकता है.
भारतीय वायुसेना को सेना द्वारा योजनाबद्ध भविष्य के अधिग्रहणों को भी ध्यान में रखना होगा जिसमें वह हल्का टैंक भी शामिल है जिसे वह खरीदने की योजना बना रही है, जिसका वजन लगभग 25 टन है.
जबकि सी-17 जैसे बड़े विमान आसानी से टैंकों को एयरलिफ्ट कर सकते हैं, लेकिन यह एएलजी पर नहीं उतर सकते.
सूत्रों ने कहा कि अगर योजना 40-80 विमान खरीदने की है, तो उन्हें विभिन्न स्तरों पर भार उठाने में सक्षम होना चाहिए और अधिक ऊंचाई पर उतरने और संचालित करने की क्षमता होनी चाहिए और उन्हें बड़े सी-17 और सी-295 के बीच कहीं जगह बनानी होगी.
(संपादन: कृष्ण मुरारी)
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